用两把锁补强横置四驱，捷途旅行者越野上限接近坦克300？

“方盒子”造型的车有多火？从坦克300（参数丨图片）到路虎卫士，这几年有无数新车抓住了越野车这个风口。而消费者对于价格更亲民的硬派越野SUV需求，也是更加旺盛。哪怕在越野性能上有些许让步。所谓“轻越野”的概念也是源自于此。但比较现实的问题是，消费者与车企对“轻越野”的理解是否会存在偏差。更为廉价的，走硬派风格的SUV，会沦为仅仅是一台样子货而已吗？这点我们借着刚刚上市的捷途旅行者来聊。

只看参数也比不过坦克300？

因为捷途旅行者确实很符合上述的定义。从颜值上来看，它足够硬派，甚至可以用“小卫士”来形容。而且由于新车预热时间足够长，包括一些衍生的改装潜力，已经在网络上热炒。这些都是原本属于硬派越野SUV玩家的乐趣。但另一方面，要说捷途旅行者硬派，它又自带包括：横置发动机、双离合变速箱，承载式车身以及非全时/分时四驱等，涉嫌越野智商税的关键词。那么从技术角度来说，捷途旅行者配用“轻越野”这个词，能跻身15万元级别的吗？

首先还是了解一下车辆的其它信息，毕竟越野能力只是成本的一部分。在多数人印象中，有着奇瑞技术背书的捷途，一向是注重SUV产品线的。但也同时背上了高性价比的“偶像包袱”。除非是车系的高配款，否则很难触及15万元售价门槛。即便它们的车身尺寸够大，如捷途X90车长都超过了4.8米，轴距达到了2850mm。而捷途旅行者的三围表现甚至还要更为克制。除了超过2米的车宽，以及1.88米的车身高度之外。2.8米的轴距确实算亮眼，但只是局限在紧凑型SUV的阵营中如此。

不过，聊到走硬派路线的紧凑型SUV，坦克300确实要被拿出来做比较。毫无疑问，除了车身高度，捷途旅行者在身材上完胜坦克300。考虑横置平台结构，以及方盒子的造型，不出意外捷途旅行者依旧能够保留品牌在实用性上的好口碑。而且在安全、科技以及舒适性配置上，捷途旅行者与此前品牌旗下车型的标配水平也不可同日而语。看上去，即便只对比2.0T动力版本，比坦克300最低配还要便宜近4万元的捷途旅行者，挺划算？

在拿出与越野相关的参数之后，差距还是相对明显的。比如捷途旅行者的接近角为28°，离去角达到30°。而坦克300最低配的“挑战者”，两栏数据也分别能达到33°与34°。至于最小离地间隙方面，还有个“小彩蛋”。捷途旅行者公布的是空载最小离地间隙，达到了220mm。而坦克300公布的是满载最小离地间隙，最小也有224mm。即便是“不公平”对比，捷途旅行者也还是要稍逊一筹。

但这里还是要帮捷途旅行者找回一些场子。毕竟是定位“轻越野”，220mm的最小离地间隙，明显要比同级别、同价位普遍在200mm以内的紧凑型城市SUV，通过性要高出太多。在强调越野性能的SUV之中，也绝对算是摸到了门槛。在接近角与离地角方面，特别是后者，也并没有在设计上因为照顾实用性而明显牺牲。捷途这次还公布了700mm的最大涉水深度，高大的车身设计在这里也起到了作用。甚至，捷途旅行者70L的油箱容积，结合承载式车身的油耗相对更低，其穿越耐力与80L油箱容积的坦克300相比，至少也能不分伯仲。

面对横置平台，两把锁尽力了

只是在车身部分捷途旅行者还能找回场子，但不可否认，非承载式车身与四驱的差距，才是造成两者之间数万元差价的核心因素。大梁这个问题暂时不去纠结，毕竟越野出色的SUV，也未必都是非承载式车身。但它们的共同点都是有着一套出色的四驱系统。那么捷途旅行者这种横置发动机结构的SUV的四驱潜力，能达到什么水平呢？

为什么总强调横置，因为在如今的车身制造工艺水平下，大梁的必需品地位，正在硬派越野SUV中降低。但排除电气化介入的因素，横置平台对于动力传递至后桥，仍存在天然不可逆缺陷。由此，也就难以适配足够出色的四驱系统，直至博格华纳的出现。这点也不用避讳，在乎四驱的消费者，基本也都了解这点。即，20万元级别的横置发动机SUV，其四驱结构基本出自博格华纳之手，无关是合资品牌还是中国品牌。

但作为定位“轻越野”的捷途旅行者，一方面是适配了升级至第六代的博格华纳横置四驱系统。另外，还给这套四驱结构加上了锁。首先聊这套第六代博格华纳四驱，最显眼的变化，莫过于摒弃了第五代“假全时四驱”的问题。使之回归为大家更为熟悉的适时四驱，或者换个说法，称其为“自动调节的分时四驱结构”。虽然优化了能耗，但对于越野需求而言，无论如何都无法改变这套横置四驱采用多片离合器耦合的技术特点。正因如此，第六代四驱的核心变化，其实应该是动力传导能力上限的提升。官方数据最大承载扭矩可以达到1250N·m，其次响应速度和精准性也有相应提升。

而横置发动机结构也注定在动力上无法随意刷上限，以捷途旅行者为例，其2.0T发动机的最大扭矩为390N·m。即便考虑低速挡位的扭矩放大效果，这套博格华纳的第六代四驱，都完全可以承载得住。所以，捷途旅行者的2.0T性能参数甚至高过隔壁坦克300的情况下，也不至于被打扮成一个四驱模式下的样子货。但更重要的是，捷途也因此敢于在四驱结构上加锁。

一般城市SUV在套用博格华纳的四驱产品之后，也就选择“躺平”了。这种情况下，只要牵引力控制系统的调校功底不太差，应付双轮打滑的场景，脱困难度应该都不大。但想要获得更好的脱困效果，加锁就是必须的。捷途旅行者的四驱车型等于加了两把锁，即中央差速锁，以及后桥限滑差速锁。首先，对于中锁的态度，其实已经暴露了捷途旅行者更看重非铺装路面等较为常见且使用频率较高的使用场景。而后桥差速锁的存在，一定程度上弥补了横置发动机结构，在后桥部分的动力短板。至于前桥差速锁，那已经不在捷途旅行者的考虑范围之内的。毕竟极端沙漠、雪地等场景的穿越行为已经超纲，如果是一般的铺装路面积雪，调校好牵引力比加一把锁要有用得多。

只是最后还得说回来，虽然加了两把锁，但是动力的传导特点无法规避。一个是双离合变速箱，另一个是多片离合器耦合的四驱系统。简单来说，都是热管理困难大户。再直白一点，再多的锁，也无法规避高动力输出的情况下，这套系统无法承载太久负载的现实。当然，其顶配是采用的8AT变速箱。但顶配的定价已经超过18万元了，而且横置平台的8AT，其极限能力懂的都懂。

以捷途旅行者为例，其对“轻越野”的理解，给出一个同价位“标杆”的评价并不过分。颜值、参数都是可以相对轻松做到的，但通过性与两把锁方面的思考，还是看到了轻越野SUV并非样子货的决心。不过这或许也为“轻越野”这个词条做出了一则注释：很多硬派越野SUV的乐子，我不是做不到，只是做不久。