知名画家在淮海路骑车被交警拦下？想在上海city ride，难不难？

据骑行圈传言

知名艺术家在上海淮海路骑车被交警拦下

据目击网友表示

他看到这位艺术家在淮海路的上街沿骑车

被交警拦下罚款

图源网络。

骑行爱好者于辰辰（化名）说这事儿的时候，还模仿了艺术家接受采访时的话，“喜欢骑车，拦不住的。”

网友则恍然大悟：“原来上海的淮海路是不让骑车的。”

上海的City Walk很火

但在骑行爱好者于辰辰眼中

上海恐怕还称不上

“City Ride”（城市骑行）友好城市

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于辰辰每天在黄浦、静安的中心城区骑车上下班，单程半小时。他经过多年的摸索，找到一条避开禁限行路段、车少、红绿灯少的通勤路，把路程缩到23分钟。

于辰辰还参与户外骑行训练，要求是把心率提高到每分钟120次以上，并持续至少15分钟。

这意味着，他需要有一段长度8公里以上的平坦道路。于辰辰选择了黄浦和徐汇滨江路段，这里的道路大致可以满足他的运动需求。

那为何还觉得上海不适合City ride呢？

主要是当他约上三两好友，骑车穿梭在上海市中心时，禁限行路段太多了。

于辰辰曾带朋友穿梭在湖南路武康路之间。但是淮海路、衡山路禁行非机动车，路线变得弯弯绕绕，让于辰辰感到极度不便。

于辰辰的骑车路线图。图源受访者。

他找骑行圈里的朋友吐槽。朋友回怼，你要求太高了。朋友买了上万元的公路车，可以驰骋浦东浦西的滨江，周五晚通宵从市中心骑车去临港看一早的日出，别提多开心。

是自己要求高吗？

于辰辰查阅的资料显示，以荷兰鹿特丹为例，当地政府向来重视自行车设施建设。从鹿特丹市政府的2010年规划来看，鹿特丹现有的城市自行车网络大致可分为三级。第一级为城市自行车干道，相应骑行距离约为3～12公里，主要连接城市公共中心及各交通节点（如南剧院、市中心、亚力山大火车站），目标是帮助骑行者快速穿越城市抵达目的地。第二级是区域型道路，设计网络密度为1～1.5km。考虑部分区域骑行者数量较多，网格有时被进一步细化至0.5～1公里。这样的网格密度保证了居民在250～500米范围内就能使用到规划的自行车道。第三级是将鹿特丹与周围景观联系在一起的骑行道路，它兼具通勤与休闲的双重功能。

鹿特丹自行车道网络。 图源《骑行上海：关于骑行规划的思考》。

上海基本满足了第一个等级，即可以满足通勤。

可骑行的意义，不止通勤，不在赶路，而在感受。

于辰辰觉得，骑行友好不是这个城市能不能骑车，也不是有多少可以骑行的道路，而是休闲时候不需要开着导航来避开禁限行路段，能够惬意地穿梭在梧桐树下。不能像Citywalk一样体验Cityride，那有什么意思？

2

在于辰辰回忆里，至少，上海曾经是一个适合骑行的城市。

今年33岁的于辰辰是土生土长的上海人。小时候，自行车是他家最主要的出行工具。

于辰辰的爷爷未退休前是语文教师，骑着“二八大杠”来回于家校之间。于辰辰第一次坐自行车就是坐在爷爷的自行车后，老一辈人上车有个“招牌动作”，扶着车子滑两步，起步再跨上车。每次，于辰辰都担心爷爷把自己一脚踢下来。后来，于辰辰学会了和爷爷打配合，爷爷先上车，于辰辰再一个跳马动作上到车尾，只是屁股被载重架硌得很疼。

爷爷常给车后座的于辰辰买白脱奶油蛋筒，边骑车会边给于辰辰讲故事，其中也有关于自行车的。上海是中国最早出现自行车的城市之一，最早的记录见于1868年11月24日《上海新报》：“兹见上海地方有自行车几辆，乃一人坐于车上，一轮于前，一轮于后，人用两脚尖点地，引轮而走。又一种人如踹动天平亦系前后轮转动如飞人可省力走路，不独一人见之，想见之者多矣。”那时自行车是个稀罕物。

30年后，1898年，《申报》当年刊发数篇关于自行车的报道：“泰西向有脚踏车之制，迩日此风盛行于沪上，华人能御者亦日间其多，轻灵便捷，其行若飞。”“每日黄浦滩一带，此往彼来如梭织，得心应手，驰骤自如而脚踏车之来，且日盛一日哉，则谨应之日是盖未知。脚踏车为用之广也。”

于辰辰的爷爷是在20世纪二三十年代跟着家里到的上海，此时上海的邮政局、电报局、电话公司、警察局等单位都为员工配备自行车。私用自行车消费者也日益增多，但普通人家还是买不起自行车的。

1956年，我国自行车行业第一辆自行设计、制造的公制标定车在上海永久问世，统一了国内自行车零部件的名称和规格，为自行车零部件的互换和通用创造了条件。1962年开始，我们常说的“二八大杠”载重车问世，它当时还有个名字叫“不吃草的小马驴”。当时，自行车凭票供应，可不是有钱就能买到的。那个时代，能拥有一辆自行车的风头，不亚于现在拥有一辆豪车。自行车还属于结婚必备的“三转一响”，它在人们生活之中的重要位置不言而喻。

1956年，我国自行车行业第一辆自行设计、制造的公制标定车在上海永久问世。图源网络。

20世纪八十年代末自行车逐渐增多，发展到几乎每个家庭都会有一辆自行车代步工具，那时的外滩也是可以骑车的，直到1989年3月，吴淞路闸桥工程开工，外滩局部封路，自行车被改道退后到四川中路上通行。至此，120多年的外滩骑行史，画上了一个句号。

于辰辰最喜欢爷爷载着他从浙江路桥北侧向南侧下坡，他平举右手，模拟一架飞机的起降，然后飞驰经过北京路，数大马路、二马路、三马路……偶尔，爷爷一个急刹车，背部和于辰辰的脸会把蛋筒挤扁了。那是他美好的童年回忆之一。

3

10岁时，于辰辰在小区里学自行车，自己在车上控着平衡，长辈扶着车，踩下几次踏板后，自己车逐渐趋近平衡，然后听到老远地传来一声“别怕，我还扶着。”

于辰辰就这样学会了自行车。

《中华人民共和国道路交通管理条例》中有相关规定，在道路上驾驶自行车的必须年满12周岁。于辰辰12岁生日那天，父亲带着他骑车上路，这是于辰辰第一次在车来车往的大马路上骑行。也是同年，《上海市城市交通白皮书》中提出，计划在2000年至2005年间减少25%的自行车数量。

图源解放日报。

于辰辰上高中后，骑车上下学，有四条路是最经常骑行的，分别是思南路、岳阳路、复兴路、建国路。

思南路和岳阳路是于辰辰最喜欢的骑行路线。不宽的马路闹中取静，两边梧桐成拱，夏天时阴凉得很，日光下彻，阳光漏过树冠洒在地上。树冠的影子像鱼。于辰辰会背《小石潭记》：“日光下彻，影布石上。佁然不动，俶尔远逝，往来翕忽，似与游者相乐。”也会背《项脊轩志》：“桂影斑驳，风移影动，珊珊可爱。”同学同行的嬉闹，是美好的青春。

那几年，私家车多了，地铁站星罗棋布，上海人出行的方式多了，效率高了。

于辰辰发现，骑行人成了“弱势群体”。曾经适宜的思南路、岳阳路上，车多了，自行车骑行空间被严重挤占，边骑车边抬头欣赏城市风景的机会越来越少，他不得不花更多的注意力在避让车上。没过几年，这两条小马路开始堵车了。

2013年，政策才又向非机动车等慢行系统倾斜，《上海市交通发展白皮书》提出完善自行车出行路网，构建连续的骑行网络。自2016年开始，共享单车进入各大城市。

但与此同时，电动车的数量超过了自行车。

一些道路被拓宽，或者增加了机动车专用车道，导致了非机动车路线的减少或者消失。在一些繁华的路段，如浦西靠近外滩的中山东二路、南京路、北京路、延安路、淮海路，还有大量双向或单向禁非道路的规定。

上海有100多条非机动车禁行和限行的道路，并且这些道路主要是梧桐区和老城区。上海的中心城区，确实是难以顺畅地骑行的。

4

今年夏天，苗江路一起自行车与机动车相撞的交通事故引发网友关注。

这是于辰辰和车友们热衷的“龙腾四桥明月夜”骑行路线。苗江路靠近黄浦世博滨江片区，此地风光优美、视野开阔、机动车少，近年来随着世博滨江片区体育产业的开发拓展，附近的骑行和跑步爱好者越来越多，深夜甚至有多达百人的骑行队伍。他们有时骑行到机动车道，甚至还侵占对向车道。出交通事故的自行车属于公路车，时速轻松可以拉到40公里/小时，和机动车碰撞的危险性不低。

龙华东路、西藏南路和苗江路口。图源解放日报。

于辰辰认为，在骑行者触犯交通法规的硬伤之外，还可以讨论一些和中心城区共通的问题。

比如，苗江路为代表的骑行道的宽度不够。国外城市，不少双向的骑行道至少有3米宽度，以保证不同速度和方向的自行车有足够的空间和安全距离。苗江路的骑行道并不算宽裕。骑行的人一多，就容易造成拥堵乃至碰撞。

其二，骑行道、机动车道、人行道没有有效隔离。虽然骑行道有颜色上的差异，但是在一些路口和转弯处，机动车和行人还是会进入骑行道，或者自行车会越过标线进入机动车道或人行道，造成交通混乱和危险。

其三，骑行道缺乏管理和监督、骑行者安全意识、法律意识欠缺。这导致了一些不文明的现象得不到及时制止和纠正，比如飙车、逆行、闯红灯等。

有学者指出，上海近年来骑行所遇到的主要问题，正是受制于设施陈旧而未经设计的现状，现有的自行车道缺乏系统的规划和思考。上海倘若要发展成为自行车友好城市，其首要任务就是对现有非机动车道系统进行合理规划，并逐步改善基础设施。

“骑行本该是一种可选的生活方式，可现在上海城市中心的骑行道路被一道道分割开，太难受了。”在上海Citywalk可以沉浸于迷失方向的浪漫，但在上海Cityride要是迷失了方向，就可能会被罚款。

“从体感上目前上海的道路是适合骑行的，但就是有的路不让骑。”于辰辰说。“浦东世纪大道不让骑车。一条林荫大道的配置的大马路，这么宽，为什么不能骑车？”

“希望有朝一日，上海能在中心城区设立‘无车日’，仅供骑行和步行。或许那时候，上海才有可能有真正意义的‘Cityride’吧。”于辰辰说。

解放日报·上观新闻原创稿件，未经允许严禁转载

作者：狮子坐

微信编辑：佳思敏

校对：泰妮

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