利润率超特斯拉，比亚迪再成车企“眼中钉” | 钛度车库

在群敌环伺的市场环境下，比亚迪再次凭借强劲的销量表现赢得季度战役。

10 月 30 日晚间，比亚迪发布 2023 年三季度业绩报告。报告期内，比亚迪营收、利润双增长，且利润率在上一季度超过特斯拉后再次拉开差距。

受财报因素利好，截至财报发布当日收盘，比亚迪 A 股股价涨 1.1%，报收 244.6 元/股，市值为 7121 亿元；港股上涨 0.16%，报收 246.2 港元/股，市值为 7167 亿港元。

从财报基本面来看，比亚迪在第三季度的确交出一份足够亮眼的答卷。

利润率再超特斯拉

报告期内，比亚迪营收 1621.51 亿元，同比增长 38.49%。对于业绩增长的原因，比亚迪此前在业绩预告中表示，2023 年第三季度，新能源汽车行业延续良好的增长势头，比亚迪新能源汽车销量再次创下历史新高。

在第三季度，比亚迪销量达 82.4 万辆，同比增长 56.36%，销量主要增量来自于宋、宋 Plus 冠军版及海鸥三种车型。单季度销量已经接近特斯拉的两倍，后者为 43.5 万辆。值得一提的是，即使只计算纯电销量，第三季度比亚迪纯电车型销量仅比特斯拉低 3456 辆，纯电销量差距正不断收窄。

2023年第三季度比亚迪&特斯拉部分财务数据对比

截止今年三季度末，比亚迪的总销量已达到 208 万辆，距离全年销量目标的 300 万辆尚且还有 92 万辆的缺口。这意味着，比亚迪在第四季度月平均销量要达到 30.6 万辆，才能既定销量目标。

四季度往往是汽车消费的传统旺季，最新数据显示，比亚迪十月销量已突破 30 万辆大关，卖出了 30.18 万辆，按照这一态势，比亚迪极有可能完成今年总销量目标 。

今年以来，在各家车企推出同级低价车型与比亚迪相抗衡之际，比亚迪的打法则是延续此前车海战术的同时布局高端战略和出海举措。

车海战术上，比亚迪接连推出了秦 PLUS DM-i、唐 DM-i、宋 Pro DM-i、汉 EV、秦 PLUS EV、元 PLUS 等多款 2023 款冠军版车型以及海鸥、海豚等走量车型，以增配减价的方式获取市场份额。

凭借腾势、方程豹、仰望等品牌，比亚迪全面开启品牌向上的冲锋，而单价更高的车型推出将进一步拉升汽车毛利率。据官方披露，单车售价 109 万的仰望 U8，全球累计订单已经超过 3 万辆。

不仅如此，比亚迪今年还在加快海外市场布局，比亚迪 ATTO 3（元 PLUS）在泰国、新加坡、瑞典等国家获得了纯电车单月销量冠军，比亚迪海豹也开始在欧洲与日本开售。10 月销量数据显示，比亚迪乘用车出口已有 30521 辆。

在多线布局之下，比亚迪季度销量再次攀升。在长期的垂直一体化布局下，即使市场竞争加剧单车价格下行，比亚迪依旧能够通过控制成本维持毛利率水平，实现净利润突破百亿。

财报显示，比亚迪第三季度净利润为 104.13 亿元，同比增长 82.16%。这是比亚迪继 2022 年年度净利润规模首次突破百亿元之后，季度净利润首次破百亿元，平均每天净收入达 1.13 亿元。

第三季度，比亚迪扣除比亚迪电子后毛利率达到 25.7%，环比上升 4%，继续超越老对手特斯拉的 17.9%。

可以看到，比亚迪在利润上的表现已明显优于特斯拉，这其实与特斯拉去年以来采取定价举措息息相关。“中国的价格战对于特斯拉来说是一场高风险的扑克游戏，因为到目前为止，以量换价策略已经帮助其夺得了市场份额。”韦德布什证券分析师丹·艾夫斯评价道。

特斯拉以价换量保市场份额牺牲了部分利润，而比亚迪虽然采用了增配减价的方式，但对利润的影响并不大，同时由于销量的提升带来摊销折旧的进一步稀释，规模效应下供应链垂直一体化布局带来的可变成本进一步下行，拉升了整体利润率。

可以看到，在今年新能源汽车激烈加剧的情况下，比亚迪依然坚守住原有阵地，守住了市场份额。今年上半年，比亚迪在国内整个汽车市场的市占率为 10.6%，在新能源汽车市场中的市占率达 33.5%。

尽管增长势头迅猛，但优等生比亚迪也有待补的偏科项。

加速补短

在去年坐上销量榜首之后，比亚迪已然成为各家车企竞相对标的选手。今年前十个月，吉利银河 L7、L6、零跑 C11、启源 A05 等多款对标比亚迪的车型接连推出，比亚迪核心销量来源王朝网车型、海洋网车型无不是其它车企的“眼中钉”。

随着市场上混动竞品接连交付，此时的比亚迪，正身处群敌环伺的竞争场中，竞争压力可以想见。

尽管比亚迪凭借前期积累的产业链垂直整合的模式获得了足够优势，但随着汽车产业链的不断成熟，尤其在价格战的刺激下，供应链厂商也在不断下探价格底线，这种成本优势正在逐渐收窄。

另外，前面提到比亚迪正在全面提速出海进程，但在欧洲这一核心市场，欧盟反补贴调查成为摆在车企出海面前不得不面对的市场阻力，这一定程度上也会对比亚迪的出海进程产生影响。

从比亚迪的海外建厂举措也不难看出，比亚迪正暂时性将发力点放在东南亚和巴西市场，将在巴西和泰国建立工厂，预计实现每年各 15 万产能。

今年 1-10 月，比亚迪出口新能源车达 17.6 万辆，这距离年初规划的 30 万辆目标还有较长一段距离。预计到年底，比亚迪也很难完成今年的出口销量目标。

在新能源车的上半程竞赛中，比亚迪已经构建了电池、电机、电控等电动化核心技术优势，同时拥有电动 e3.0 平台与混动 DM4.0 双平台可向市场迅速推出新车型。对优等生比亚迪来说，加大智能化的投入是在下半场竞争中必补的功课。

从财务数据披露的研发投入来看，比亚迪第三季度单季研发费用达到 111 亿元，环比增长 46.2%，这也是比亚迪单季度研发费用首次突破百亿大关。截至第三季度，比亚迪披露的研发费用已达 249.4 亿元。

按照比亚迪的计划，其全年研发投入将达到 350 亿元，2024 年研发费用将达到 500 亿。伴随着比亚迪冲击高端，其也推出了高端车型搭载的易四方技术、云辇智能车身控制系统等技术成果，但在智能化方面则还未有太多实际产出。

据悉，比亚迪正采用自研+多供应商模式并行推进智能化，腾势 N7 部分车型有望在明年推送城市 NOA，海洋和王朝多款车型也将于 2024 年搭载 Orin 芯片。

总的来看，比亚迪今年在维持王朝网、海洋网车型销量优势的情况下，也在着手布局品牌向上和加速海外布局以形成新的销量增长点。

单车利润更高的车型能够提升品牌形象，带动营收和利润的增长，但比亚迪的高端化战役才刚刚打响，高端化车型能否为比亚迪带来增长后劲还有待观察。

同时，伴随着上半场电动化优势收窄，以及电动化下半场竞争的加速到来，尽管比亚迪在现阶段取得亮眼成绩，也不得不加速补足短板。毕竟，在激烈的市场竞争面前，场内玩家没有喘息时刻。

（本文首发钛媒体App，作者｜肖漫，编辑｜张敏）