智界S7来了，但鸿蒙智行才是杀招

华为智选车业务第二个合作伙伴的落地车型终于来了。

11月9日，华为与奇瑞合作的首款车型智界S7正式亮相并开启预售，新车有四个版本，分别是智界S7 Pro、Max、Max+和Max RS，预售价格为25.8万元起。

当然，这并不是这款新车的最终售价。智界S7将在11月28日正式上市，届时其起售价还有望进一步下探。

毕竟，就连华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东都表态目前四个版本的价格都是亏损的，需要后续上量来形成规模效益，才能扭亏转盈。

而在如今价格战如火如荼的新能源市场中，智界S7也必须把价格再打下去一点，才能走量。

而除了预售智界S7，此次活动中华为还宣布了一件事：鸿蒙智行生态模式正式亮相。

虽然与智界S7相比，余承东并未着重介绍鸿蒙智行，但字数越少、新闻越大，华为在此时此刻宣布为智选车业务成立生态联盟，也十分耐人寻味。

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智界S7应有尽有，但重点是鸿蒙智行

先来看新车，智界S7的尺寸是标准的五三二，车长4971mm、轴距2950mm、车宽1963mm，采用华为巨鲸800V平台打造，续航可达800公里以上。

同时，得益于巨鲸800V平台，智界S7可以实现充电5分钟补能至少200公里，充电15分钟补能至少400公里。

此外，与8月份余承东微博预告的一样，智界S7也将是首个搭载鸿蒙座舱4.0的车型，并且新车也将成为华为途灵智能地盘的首款量产车型。

余承东介绍，途灵底盘采用前双叉臂、后五连杆的底盘架构，智能空气悬架与CDC阻尼调节也应有尽有。

值得一提的是，这次华为把问界M7（参数丨图片）上的零重力座椅也搬进了智界S7里面。除了零重力座椅以外，智界S7的车大灯设计也与问界M9保持了一样的家族化语言设计。

总体来看，智界S7已经具备了2023年一款智能纯电轿车该有的全部配置，800V平台、超长续航、不错的补能效率和底盘架构等。除此之外，在智舱、智驾方面也有华为鸿蒙座舱和ADS 2.0给予支持。

但奈何以小鹏G6、智己LS6为首的800V平台车型，和以比亚迪汉EV为代表的价格卷王已经把高端新能源汽车入门价格拉低到20万出头的区间，等到正式上市，恐怕智界S7还要在“亏损”的基础上再让步几万才成。

要知道新款问界M7能够一跃成为爆款，除了高阶智驾功能加持以及Mate 60 Pro的引流效果之外，其与理想L7拉开了足足5万元左右的价格差也是重要原因之一。

所以要想智界S7复刻新问界M7的爆款之路，余承东恐怕需要再和同事吵一架，至少把起售价拉低到比亚迪汉EV、小鹏G6的同一水平线才成。

话说回来，虽然从发布会时间占比来看，智界S7是重头戏。但实际上，给智选车业务赋予新使命的鸿蒙智行，才是华为真正的杀招。

此前，华为与主机厂们的合作模式分为三种：零部件供应模式、解决方案模式（HI模式）以及智选车模式。余承东将智选车模式比作是前两者的“Pro版，Pro Plus版”。

余承东表示，此次发布鸿蒙智行生态，“只是因为大家听不懂智选车模式”，实际上鸿蒙智行生态模式下，华为依旧会从智驾、智舱、基础软件平台、通信与计算平台、整车设计、质量管控、渠道网络入手，全方面帮助主机厂造好车、卖好车。

虽然看似华为只是给智选车模式改了个名字，但其内核却展现了华为要正式迈开步子、奋起直追的野心。

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补课渠道后，华为要奋起直追了

鸿蒙智行的发布，并不是华为第一次想要统一自己智选车业务的销售渠道。

早在今年3月问界车型的一次宣传中，华为就曾用“HUAWEI问界”的宣传Logo替换原有的“AITO问界”，意在消除AITO问界在实际销售场景中对消费者造成的品牌认知壁垒。

但在彼时，这一举动因为将“华为”二字融入进品牌名称之中，被视为华为要正式造车的举动。

所以，在大规模铺开传播前，华为技术有限公司董事、CEO任正非就签发了《关于华为不造车的决议》，再次重申华为不造车。据36氪报道，任正非还特意强调不能使用“华为”或“HUAWEI”出现在整车宣传和外观上。

虽然无法在AITO问界的车型上直接贴上华为的牌子，但这并不代表华为就放弃了对于销售渠道的统一。鸿蒙智行生态联盟的出现很大程度是为了解决这个问题。

要知道，华为与奇瑞、江淮的合作车型上市在即，既然都是智选车业务的成果，未来也势必都需要进入华为门店进行销售。如果一个门店中即卖与赛力斯合作车型，又卖与奇瑞、乃至江淮合作车型，就不可避免地会加深消费者对于品牌的认知难度。

在销售渠道方面打通资源避免内耗迫在眉睫。

于是，华为开始不断注册“界”字辈的商标，目的就是为了给如今鸿蒙智行的推出打好基础。

而至于为何要重新注册多个界字辈商标，不以“问界”为基础建立生态联盟，一位业内人士也告诉《赛博汽车》这是由于国内法律法规规定，不允许一个汽车品牌名称下销售其他品牌的车型，这也是华为要大费周章建立鸿蒙智行生态的原因之一。

不过创立鸿蒙智行后，华为可谓是一举多得。

在鸿蒙智行正式发布之后，问界、智界等车型就可以顺理成章地进入华为渠道网络之中。也就是说，只要是在华为智选车模式下发布上市的产品，不论是问界、智界还是“x界”，都会以鸿蒙智行的名义进行销售。

可以想象的是，在3款问界、2款智界车型，以及华为和江淮、北汽极狐的合作车型上市之后，鸿蒙智行旗下的产品矩阵会越来越丰富，也就越来越像一个实力雄厚的经销商集团了。

统一销售渠道的好处无需多言。

以一个统一的品牌联盟去销售产品，也更加方便华为自己去培训销售人员。由于售卖车辆本质上是来自于不同主机厂的产品，能够在销售人员的培训中做到统一管理，也就意味着华为可以从根本上避免销售端内部的资源内耗。

生态联盟的成立还可以灵活调用内部资源，比如在新能源渗透率更高的南方城市多展销纯电车辆，在一线城市多展销M9、和江淮合作的MPV等高端车型，把增程式且低价走量的M5、M7多安排在三四线城市去销售，因地制宜去打出自己的组合拳。

而且最重要的是，只要提到鸿蒙两个字，消费者就会想到华为，这是在不把华为元素加到品牌名称的前提下，最好的消除消费者对于品牌和产品认知壁垒的方式。

并且，这也能够进一步加强华为品牌效应对于车型的加持，让消费者更容易的形成“买了问界/智界，就等于买了华为”的认知。

复盘一下华为入局车圈的这两年，其实也是在将偶然变成必然的过程。2022年，问界初生牛犊不怕虎，靠着M5和M7两款产品，以及鸿蒙座舱成为爆款，一年就卖了7万多辆。

到了今年，价格战确实是给问界造成了一定挫折，但这对于华为和余承东而言也是补课的过程，学习如何在车圈真正打造爆款产品，产品力是一环，销售渠道、品牌认可度也十分重要。

那在如今鸿蒙智行正式问世之后，产品力有保证，渠道资源也进行了整合，接下来华为恐怕是要迈开步子奋起直追了。

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鸿蒙智行，也堵死了华为造车的最后一条路

除了对于华为自己而言是一举多得以外，鸿蒙智行的发布在某种程度上也是对各大主机厂的一种示好。

实际上，自从华为官宣迈入汽车行业以来，尽管一直以Tier1供应商身份自居，但不论是智选车业务还是Hi模式业务的开展都不能算得上是一帆风顺。

一方面是因为智能汽车解决方案供应商是一种新兴Tier1，主机厂们与其合作难免会有“灵魂论”一样的担心，另一方面便是担心华为有朝一日会亲自下场造车，届时双方关系就会从合作共赢变成竞争对手。

但随着鸿蒙智行生态联盟的成立，以及后续和奇瑞、北汽等多家主机厂合作的车型进入其中，华为在汽车圈内的角色也将愈发清晰：提供车辆制造硬件、软件（Harmony OS、ADS 2.0等），并提供相应的渠道资源帮助分销。

这样一来，随着鸿蒙智行旗下的产品矩阵越来越丰富，华为自己亲自下场造车的可能性也就越来越小——造车也就意味着要抛弃鸿蒙智行生态内的全部车型，鸿蒙智行发展得越好，华为选择造车所要付出的代价也就越大。

可以说，华为这波操作是自己堵死了自己造车的最后一丝可能性，使自己可以全身心投入到软硬件的供应角色，以及产品销售的经销角色中。

至于为何华为要自堵后路，其实原因有二：一是智能汽车解决方案业务十分具有潜力，二是必须要死守不造车的底线。

根据华为披露的半年报，今年上半年智能汽车解决方案业务的营收为10亿元，同期问界车型的总交付量为2.5万辆左右，粗略计算一辆车能够给华为带来4万元左右的收入。

当然上述10亿元的收入不止是源于问界，但智选车业务无疑是整块业务营收的大头。甚至，在问界M5和M7的智驾版上市后，华为的智能驾驶系统ADS 2.0还有机会给其带来1.8万元/车（限时优惠，明年为3.6万元）的智驾买断收入。

虽然从半年报来看，智能汽车解决方案业务所带来的营收占比不到华为总体营收的0.5%，但要知道这是在问界两款车型遭遇上半年“滑铁卢”的前提下所获得。

随着爆款新问界M7的上市交付，以及后续问界M9、智界S7等车型跟上，或许智选车业务的营收也将迎来爆发。

第二个原因便是华为一定要坚守住不造车的底线。

除了智选车业务和Hi模式以外，华为汽车业务的营收中还有很大一块来自于零部件供应业务，包括DriveOne电驱系统、MDC计算平台、毫米波雷达、激光雷达等，这些零部件早已经深度渗透进汽车产业链条中。

值得一提的是，理想L7的电驱系统就是使用的华为DriveOne电机。

这也使得华为只要亲自造车，就不仅仅需要抛弃掉未来可以稳赚不赔的智选车业务，还要抛弃已经获取一定市场份额的零部件业务，得不偿失。

此外，还有相关知情人士透露，华为不造车，一定程度上也是不想为自己的其他业务树立更多敌人。

该人士表示车企通常意义而言都是不少省份的支柱型产业，如果华为从Tier1转型为主机厂，那么与其他主机厂的竞争关系也会影响华为和其他省份之间洽谈ICT业务的进展。

不止国内，欧洲作为全球最重要的汽车市场之一，同样也是华为ICT业务要主攻的重要市场，“华为也要考虑到真正造车后，是否会对自己在当地的5G业务造成负面影响。”

综合考虑全部因素，即便华为内部曾针对造车与否有过争论，但伴随着如今鸿蒙智行生态联盟的落地，可以确定的是华为绝对不会亲自下场造车了，而是会专心以Tier1供应商的身份，拿出自己的软硬件资源以及渠道网络资源，真正意义上支持企业“造好车、卖好车”。