日系双门小跑车Celica，横扫拉力&场地，AE86不算啥…… EP3

CELICA曾是丰田旗下最为荣耀的车系

整个车系在全世界范围有着总计超过100万台的销量

为丰田创造了空前的商业价值

从赛事成就来看

CELICA帮助丰田获得的国际荣誉

让丰田一度成为日系性能车的代表品牌

同时赛利卡还衍生出了SUPRA（参数丨图片）和CAMRY两个知名车系

其至今依然畅销全球

所以CELICA对于丰田来说

是一个国际化的开端

也是日本车企参与国际赛事走向世界的开端

Author / 神剑

1994年代号T200第六代CELICA正式上市了，车体方面依旧是有Liftback，Coupe，和Cabriolet敞篷版三种车型可供选择，不过这一代的CELICA Coupe被丰田安上了一个很奇怪的Notchback的名字，不熟悉CELICA的车迷可能会混淆它和Liftback车型的区别。

Liftback

Liftback

Coupe（Notchback）

Cabriolet

这一代CELICA沿用了五代的设计语言，依然是大量弧线构成的圆润车身，不过在机盖等细节部位加入了较为锋利的线条，略微加大了车身尺寸。

翼子板的肌肉线条被融入到腰线中，少了一些第五代CELICA的力量感，有些模仿丰田旗舰跑车SUPRA A80的味道，但是较小尺寸的车身让这种设计的线条变得平平无奇。

从这一代车型开始经典的跳灯也消散在历史长河中，第六代CELICA改为使用了的四圆头灯的设计，但是大灯组使用了尖锐的棱线与机盖过度，配合圆润的车头及翼子板弧线，这种怪异的割裂感使得当时的粉丝们有着褒贬不一的评论。

大多数车迷都觉得六代CELICA的外观平平无奇，甚至能说是不配称作跑车外观的跑车。

日本本土版的SS型号最开始搭载的还是上一代的3S-FE发动机，后期又换装了有VVT-I技术的3S-GE gen4 2.0l发动机，也是最强的横置3S-GE机器，其拥有远超gen2 机器的180匹输出。同时在前期的SS-l车型上也有出现四轮转向的4WS车型。

这一代美国市场就非常令人失望了，ST车型得到了一台新的1.8l 7A-FE发动机，也就是卡罗拉上的那台普通机器，而GT则由搭载在同期凯美瑞上的的2.2升5S-FE发动机提供动力。

7A-FE的最大马力只有可怜的105匹，而2.2l 的5S-FE的仅仅只有130匹。因此当时很多美国CELICA车主都开始想方设法的从日本搞些高级货整到自己车上。

同时令人恼火的是，搭载着3S-GTE与四驱系统的版本取消了左舵车型的发售，也就是说这一代有史以来最强的CELICA GT-4直接告别了美国市场，它们只选择在日本本土、澳大利亚、欧洲和英国市场销售这一传奇性能型号。

在TTE（丰田欧洲车队）的影响下，CELICA GT-4的最终版本提供了前四后二配置的刹车卡钳，用于减重的全铝机盖，带G力传感器的四通道ABS，更强的涡轮增压器，和所谓的“超级”避震器（Super Strut Suspension）。

为了使丰田能够在WRC Group A中保有足够的竞争力，ST205 CELICA GT-4与上一代一样额外制造了2500辆用于赛事认证的版本，原厂提供了Anti-Lag偏时点火系统所需的所有管道（可以在更换电脑后开启），水冷式进气中冷器的前置散热水箱的外置散热水喷组件，以及在尾盖上的更大的扰流板。

而在赛事方面，ST205 CELICA GT-4赛车是CELICA车系中最后一款参加WRC赛事的车型，这副3S-GTE额外增加了凸轮轴升程，换装了更先进的压力传感器控制的燃油喷射系统，改良了缸套水路的形状用以提升冷却效果，还换装了耐高温效果更好的大尺寸涡轮，但是马力并不没有调的很大，只是提高了在恶劣工况下的稳定性。

在1995年A组群雄争霸的年代，ST205 GT-4赛车不算出色的动力表现让它的成绩不尽如人意。

虽然在平衡的车身及还算优良的底盘的帮助下还是有着不错的竞争力，ST205于当年的在葡萄牙站收获亚军，随后在科西嘉夺得分站赛冠军，也是1995赛季唯一的分站冠军。但是当年如斯巴鲁等强劲对手还是让TTE（丰田欧洲车队）感受到了不小的压力。所以他们选择了另外一条“升级”道路。

作弊机构剖面图

在加泰罗尼亚站举办前，ST205 GT-4又陆续拿下几个名次。

在加泰罗尼亚站的车检时，FIA的技术官员在涡轮前进气限流阀的位置发现了一条可疑的缝隙，通过进一步拆解检查发现，TTE（丰田欧洲车队）使用了一组蝶形弹簧配合涡轮进气管卡箍绕过BOP限制提高进气量。

这组装置的工作原理是卡箍锁紧时会挤压碟形弹簧形变以推动限流阀向外移动大约五毫米，在松开卡箍后又会自动复原以应付车检。

该装置让一部分空气可以从限流阀外绕进涡轮增压器。这个装置的工作效率据调查时计算可能能提高25%的进气量，这部分多出来的空气可以为ST205 CELICA GT-4赛车提供约30-50匹的额外马力输出，在当时几乎所有车辆都是三百匹上下的最大马力时，这些额外增加的马力确实能为TTE（丰田欧洲车队）提高获得更好成绩的概率。

事后，丰田的参赛车手全部被取消全年积分，而TTE（丰田欧洲车队）也被禁止以厂队身份参赛长达一年。而在当年丰田的并不理想的成绩和被查出作弊后的退赛也成就了斯巴鲁1995年的车队车手双冠军。

非厂队参赛的CELICA GT-Four (ST205) 赛车

1996年，虽然TTE（丰田欧洲车队）受到了非常严厉的处罚不能以厂队身份参赛，但是ST205 Celica GT-4赛车并没有在拉力赛场上销声匿迹，它在1996年的许多非官方车队的运营下也有着不错的表现，甚至登上领奖台。

随后丰田改变了以往用强劲的车型参赛夺冠以提高品牌形象的目标，改为使用更加平民化的车型参赛以提高该车型的实际销量。在1997年，COROLLA开始了它的拉力生涯。

Toyota Corolla WRC rally car - Isolde Holderied Hunsrück Rallye 1998

CELICA ZZT230 SS-I

在1999年最后一代丰田CELICA发布，车型代号变更为ZZT230。

它的外形脱胎于XY-R概念车，使用了更加的流畅低矮的车身线条，采用了楔型车身的车头设计和更顺滑的曲线与锋线过渡，让它与所有的前辈看起来都不一样，也看起来更战斗，也仅仅是看起来更战斗了。

还是FF的布局，不同以往的是这一次七代CELICA只有一种车体形式可供选择了。

CELICA ZZT231 SS-II

普通版车型ZZT230使用了更为平庸的145匹卡罗拉同款机器，1.8的1ZZ-FE直列四缸自吸引擎。

而搭载在七代CELICA ZZT231上的最强性能的机器只是一副丰田与Yamaha合作开发的红线8400RPM，搭载着VVTL-i可变正时和可变气门升程的1.8L 2ZZ-GE直列四缸自吸引擎，能输出最大191匹的动力。

这一代车型海外版和本土版的差别不大，这里就不详细阐述了。

虽然涡轮增压引擎被全面取消，这款车的引擎盖上还是保留了一个装饰用的进气开口，看着挺像那么回事，但也只是在外观上唬路人罢了。

底盘采用了前麦弗逊后双A臂独立悬挂，使用了全新的GOA车身平台，车辆的舒适性和结构钢性也被大幅提升。它变得更现代也更安全了，但是也变得好像没那么有趣了。

Toyota Celica Gen 7 TRD Body Kit 1999-2006

虽然TRD有为CELICA开发一些看起来十分战斗外观件，但是从当年2000GT后独领风骚的旗舰跑车变为SUPRA以下的二号当家花旦，再到现在沦为定位向中端市场的双门前驱小跑车，这三十年的变化也让人唏嘘不已。

作为把日本性能车带向世界的车系来说，它在这个颠沛流离与各种老牌性能车企的竞争中值得更好更辉煌的结局。

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