半导体领域密集“落子”，吉利“跨界”布局有何深意？

文|天峰

来源|博望财经

在上篇《》一文中我们分析了吉利畅销车型领克08搭载的“龙鹰一号”芯片，以及吉利为什么要做出“龙鹰一号”芯片，其实在汽车芯片领域，吉利的布局远不止于此。

进入智能汽车时代，各家车企结合自身技术优势及财力情况等因素，分别采取不同的战略。特斯拉“软、硬兼施”，硬是指硬件自产，软是指其芯片自研，算法自己开发，以全栈自研一枝独秀。蔚来、小鹏等车企新势力以软先行，布局硬件；上汽、长城、吉利等传统燃油车企，则是合作共赢+深度自研。我们此篇以吉利为例来分析。

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深度自研

吉利汽车采取了深度自研+合作开发的方式，全面布局智能驾驶产业链，覆盖硬件、软件和整车各大领域，动作密度不小。现在回看2010年吉利收购瑞典豪华汽车品牌沃尔沃，此举绝不单单是旗下多了一个品牌的事，而是真正给吉利带来了深远影响，尤其在技术领域，吉利汽车得以站在全球视野的角度，整合国际先进汽车技术资源，在研发阶段更好地让软硬件融合、调整，充分发挥全球智力，更有可能建立起自动驾驶技术的优势。

2016年9月，沃尔沃与其瑞典老乡——汽车配件公司奥托立夫成立的合资企业 Zenuity，几年后这家公司被重新拆分为两家公司，一家VEONEER专注于辅助驾驶系统(ADAS)研发的团队并入奥托立夫的子公司旗下，另一家专注于自动驾驶系统研发(ADS)的团队作为沃尔沃自动驾驶子公司，与沃尔沃相关的部门合并组建为Zenseact。

图：VEONEER官网

2021年Zenseact公司牵头，吉利和沃尔沃两方共同开发高度自动驾驶解决方案自研芯片，这对吉利本身在自动驾驶研发领域的短板形成强力补充。同年8月，吉利还和国际功率半导体龙头罗姆半导体集团达成战略合作，基于罗姆以碳化硅为核心的先进功率解决方案，开发高效电控系统和车载充电系统等。

国内方面，近两三年吉利汽车在半导体领域密集“落子”，笔者根据公开资料收集的不完全信息，按时间线顺序整理如下：

2020年12月29日，武汉路特斯科技有限公司成立，主攻人工智能应用软件开发；半导体器件专用设备销售；集成电路芯片设计及服务；集成电路设计等等，其法定代表人冯擎峰1999年加入吉利控股集团，现任浙江吉利控股集团高级副总裁，分管战略创新相关工作。

2021年5月6日，苏州光之矩光电科技有限公司成立，营业范围包括半导体器件专用设备制造；集成电路芯片设计及服务等等，董事长为沈子瑜，也就是前文提到的那位亿咖通董事长兼首席执行官。

2021年5月17日，吉利和芯聚能半导体、芯合科技等公司合资成立了广东芯粤能半导体有限公司，注册资本4亿元人民币，面向车规级和工控领域的碳化硅芯片制造和研发。

图：芯粤能半导体公司股权图，企查查

2022年6月20日，另一家吉利孵化的功率半导体公司晶能微电子成立，专注于新能源领域的芯片设计与模块创新，以“芯片设计+模块制造+车规认证”的综合能力，开发车规级IGBT芯片及模块、SiC器件、中低压MOSFET等产品，服务于新能源汽车、电动摩托车、光伏、储能等“双碳”产业场景。成立仅9个月后，该公司宣布自主设计研发的首款车规级IGBT产品成功流片。最大亮点是用了第七代微沟槽栅和场截止技术，通过优化表面结构和 FS 结构，兼具短路耐受同时实现更低的导通/开关损耗，功率密度增大约35%，综合性能指标达到行业领先水平。

2023年6月13日，由晶能微电子全资持股的浙江晶益半导体有限公司成立，注册资本5000万元，有媒体猜测或许正是为进一步推进吉利的车规级半导体封测基地建设。同月，晶能微电子宣布完成第二轮融资。老股东高榕资本领投，吉利资本、厦门建发、春山资本、清控招商、普华资本、中美绿色基金、固信控股、中和万方、湘潭产兴等机构跟投。

图：晶能微电子前三位股东，天眼查

2023年9月27日，浙江晶进集成电路有限公司成立，注册资本1.5亿元人民币，经营范围包含集成电路制造、半导体分立器件制造、电子元器件制造、集成电路芯片及产品制造、半导体器件专用设备制造、电力电子元器件制造、集成电路设计等。它由浙江晶能微电子有限公司全资持股，而晶能微电子控股股东为吉利迈捷投资有限公司，持股比例为45.83%。

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跨界合作

在对外合作方面，笔者发现吉利喜欢“跨界”，尤其青睐互联网科技企业。比如谷歌，2020年6月，美国Alphabet公司旗下的子公司Waymo（Waymo源于科技公司Google，在自动驾驶领域已经有多年的深厚积累，拥有全面的自动驾驶技术）宣布和沃尔沃达成全球战略合作，成为沃尔沃汽车集团及其战略投资品牌极星和领克L4级别自动驾驶技术的全球独家合作伙伴。双方的合作，有利于吉利汽车在自动驾驶领域的推进。

2021年，沃尔沃宣布与谷歌合作，自主开发推出全新的汽车操作系统 VolvoCars.OS。该OS将整合汽车端和云端的各种操作系统，创建一个连贯的软件操作系统环境，并为开发人员提供多种应用程序接口(API)来访问车载传感器数据、用户界面和云数据。沃尔沃将在其全新纯电动产品内部搭载中央计算平台，实现算力的集中，大幅降低系统的复杂度其合作伙伴为在AI计算平台领域深耕的Nvidia。

2021年1月，百度与吉利控股放出消息，3月2日双方合作的集度汽车正式成立，百度持股55%，吉利控股持股45%。该汽车公司独立于母公司体系，保持自主运营。今年8月15日，原集度汽车官网已经更名为极越汽车机器人，将基于SEA浩瀚架构，发挥其在研发、制造和供应链管理等领域的优势，深度融合汽车智能化、网联化技术，负责生产制造汽车机器人。

2021年1月19日，吉利控股与腾讯“牵手”，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。其实早在2018年吉利就与腾讯、中国铁路投资有限公司共同成立国铁吉讯，以高铁出行场景为基，为用户提供多种“站车一体化、线上线下协同出行服务”，双方还曾通过亿咖通在2019年进行过战略合作。

2021年4月，沃尔沃汽车与滴滴出行签署战略合作协议，双方将在自动驾驶测试车队上展开合作。此次战略合作，确立了沃尔沃作为滴滴自动驾驶车队汽车供应商和首选合作伙伴的地位。滴滴自动驾驶部门将滴滴双子星(Gemini)自动驾驶硬件平台整合到沃尔沃XC90车辆中，最终将让汽车在没有安全员的情况下运行，并为公众提供自动驾驶出租车(Robotaxi) 服务，共同推动自动驾驶服务的商业化落地。

笔者发现，吉利汽车的跨界合作有一个规律是，它没有过度迷信互联网思维，没有滥用互联网概念，盲目地把一切都“互联网+”，而是重视互联网的未来的基础上，抓住时代机遇，脚踏实地展开相关技术的研究，形成以自己擅长领域为中心，车载移动技术及相关数字科技为方向的竞争优势。前期和百度、腾讯是如此，后续和魅族手机合作也是如此。

吉利汽车这种深度自研+合作开发的模式，具有相当的代表性。当前我国汽车芯片企业的主要产品为计算芯片和 AI芯片，厂商数量在百家左右，但传感器、通信、LED 及其他芯片的厂商较少，约在30家以下。规模化的汽车芯片产品供应商企业性质主体均为民营、外资和合资。我国汽车半导体销售收入仅为 10 亿美元左右，全球占比不到 3%，和欧美相比差距巨大。

国内产业研究机构亿欧智库在8月发布的《2023中国车规级芯片产业创新研究报告》中提出，到2025年，燃油车平均芯片搭载量将达1243颗，智能电动汽车的平均芯片搭载量则将高达2072颗，显然汽车芯片有着广阔的市场空间，而汽车芯片的短缺更是加速了芯片国产化进程。

结语

自研+合作这一系列动作的背后，无不体现出吉利押注汽车半导体的决心，在为国产车企勇于做出尝试感到欢欣的同时，我们也需要冷静地认识到，当前汽车芯片国产化还未到“深水区”，低端的汽车芯片供应商众多，少数高端汽车芯片正在奋力攻关。

吉利汽车在芯片设计上初尝胜果，但对于自动驾驶芯片来说，算力并不是唯一标准，车规级验证很重要，软、硬结合很重要，人才培养很重要，资金很重要。资料显示，通常一条新的芯片产线从开始建设到最后投产需要3年时间，长于大部分科技产品的扩产周期。汽车制造资金链和销量绑定，本身是重资产行业需要大量资金投入，而智能驾驶的研发又需要长期花费巨大的资金，钱要掰成两半花。此外从产业链条上看，除芯片设计能力外，我国在生产设备、芯片原材料和设计软件等方面与国外还存在较大差距，特别是在高性能芯片领域，国内企业的全球竞争力仍较弱。中国正处于智能网联汽车商业化的普及期，只有全产业链携手才能加速起跑，随着以吉利、比亚迪为代表的企业在芯片领域踊跃布局，汽车企业实现部分芯片自给自足，或许就在不久的将来。