运-20B准许出口，脉动生产线公开，涡扇-20释产能，机会稍纵即逝

本月上旬，尼日利亚防长穆罕默德·巴达鲁·阿布巴卡尔来华参加香山论坛期间，考察了我国多家防务企业，并参观了防务展，展台上有一架运-20模型，这本不是什么稀奇事，但模型旁边的“运-20BE”型号名称却很引人注目。

熟悉我国对外军贸的朋友们都知道带上字母“E”意味着什么，比如歼-10CE、HQ-16FE、052DE等出口型号均有“E”，这个字母是英文单词“Export”的缩写。运-20BE型号名称的公开，意味着我国不仅允许运-20出口，而且准许配置涡扇-20大涵道比涡扇发动机的运-20B出口。

实际上，这并不是运-20首次亮相防务展，比如今年上半年的阿布扎比防务展，以及刚刚闭幕不久的迪拜航空展上，运-20模型皆有参展，但这一次的确是“运-20BE”型号首次公开。

出口运-20我们并不是摆摆姿态，而是一项正在扎实推进的工作。

比拿模型参展更具诚意的是，去年8月底，空军出动运-20运输机前往奥地利参加“空中力量-2022”航展，这是该机型首次飞赴欧洲腹地参加国际防务展。

承办此次航展的采尔特韦格机场距离我国西部边陲有五千多公里，单程飞行10多个小时，此次任务不仅展现出运-20的超远航程优势，而且还要途径多国领空，这意味着运-20完全满足国际民航组织的缩小最低垂直间隔的RVSM标准，在没有达到这一标准前，飞机只能在高度8850米以下空域飞行，这样一来就不能发挥大型运输机的远航程优势。

RVSM标准旨在通过增加飞机可用的高度层，改善航路拥堵、提高运行效率、减少地面延误，要求飞机通过精确的高度测量，确保飞机相对地面，以及飞机与飞机之间的高度差，从而使得多架飞机在不同高度层飞行。

近年来运-20频繁执行跨国运输任务，表明该型机已经增配了先进的高度测量装置与自动驾驶系统。

除此之外，单机远航程飞行，且能够准时准点降落在数千公里之外的陌生机场，对导航系统的要求也更高。

这架运-20是当时参展的各国飞机中最大的一款，而且是最新的一架飞机，牢牢占据着奥地利“空中力量-2022航展”现场的C位。

当时有外国人抱着质疑的眼光问，这是中国制造？不会是在欧洲组装的吧？是你们自己飞过来的吗？运-20飞行员骄傲地回答道，这是中国制造，是我们自己飞过来的。

目前，频繁执行任务的运-20已经成为我国展现大国实力，彰显大国担当的一张名片，航迹已经遍及亚洲、非洲、欧洲、大洋洲，世人已经见识到了运-20的强悍实力。

为什么运-20急于出口，自己够用吗？

自2016年7月6日交付列装以来，至今已有7年多时间，运-20交付总量正在迅速接近百架规模，虽然各运输机单位的装备量还称不上饱和，但要考虑到生产与换装周期的因素，即便按照当下的生产速度推进，到2030年，运-20的装备量也会趋于饱和，完成运-20生产任务之后，生产线怎么办？

届时如果有出口需求，则产线可以继续保持，而且还能够赚取丰厚的利润，进而反哺国内军工，这就需要前置部署出口工作，尽早宣传，尽早拿到订单，从而科学规划后续生产任务。

此外，还要考虑到后续如果启动运力远超运-20的大型战略运输机项目，要为新机型预留一定的换装空间。

运-20B实力担当，涡扇-20进一步释放产能

装备D-30KP-2发动机的运-20A展现了我国航空工业的大型飞机工程系统集成设计与制造能力，满足了特定阶段的装备需求，但显然这只是过渡。

如今，换装涡扇-20大涵道比涡扇发动机的运-20B已经服役，而且正在加快实战实训步伐，该型机最大起飞重量由运-20A的179吨升级到了220吨级，运力也由55吨升级到了66吨，这都要归功于大涵道比涡扇发动机的低耗油优势。

过去运-20A的年产量之所以徘徊在12至14架左右，主要也是受限于供应量有限的D-30KP-2发动机，如今基于涡扇-20的服役，国产大型运输机已经进入动力自由时代，这意味着运-20产能将进一步释放。

释放到何种程度？以C-17运输机为例，该型机过去曾保持年产24架的生产速度，基于实战任务需求，可以预期运-20B的生产速度会持续加快。

为什么说过去运-20的产能受限于动力？这一点从运-20机体制造的效率奇迹中就能感受到。

运-20从立项到首飞只用了5年时间，从首飞到服役只用了3年时间，前后历时仅8年。与之对比，C-17从立项到首飞用时14年，伊尔-76从立项到首飞用时11年，如果再算上试飞时间，后两款机型会更难看。

运-20之所以能够实现“五年首飞，八年交付”，主要归功于全数字化设计，各参研单位在同一个数字样机、同一套设计基准下进行快速地设计、协调。据统计，全数字化方案的应用，使得设计周期缩短了40%。

在生产方面，与全数字化设计一脉相承，运-20也实现了全数字化制造、装配、检测，数字化机加零件占比达到了90%。

以飞机蒙皮钻孔为例，运-20已经实现了在重点关键部位的自动化钻孔，在总装车间的大部件对接区配置有自动制孔设备，在机身对接后，它可以环绕机身360度进行自动钻孔，这项工作如果是人工去做，首先效率难以保障，有些关键部位又是人工很难触达的区域，还需要专门的辅助设备，据统计，该设备制孔100万个，错误率是零。

除了有极高的成功率，效率也更高，人工制孔需要六七个人工环节，而自动制孔可以一次成型，一分钟就能钻七八个孔。

还有大部件对接，以往需要七八个人耗时一个月，如今在自动化设备的辅助下，只需要两三个人一天就能完成。

再以机翼为例，运-20的超临界机翼最能体现先进性，该翼型前缘钝圆，上翼面相较于传统机翼更加平坦，当气流经过机翼前缘时加速较少，而平坦的上表面又使得气流速度变化不大，同时下翼面后缘有反凹，上下合力，可以降低高亚音速飞行时的激波阻力。

超临界机翼的生产如果采用传统模式是很难驾驭的，因为复杂翼面构型使得机翼各个部位的尺寸控制非常难，因此需要用先进的测量设备，在生产环节就完整验证机翼的相关功能，由此又创新了“模块化交付”模式，完成生产的机翼部件可以直接交付总装进行快速对接，将大部分问题消灭在模块化生产阶段，进一步加快飞机总装速度。

飞机制造与船舶建造有共通之处，它们都是通过总装方式的变革实现高效率生产，比如传统飞机制造的“固定式站位装配”与船舶建造领域的“塔式建造法”，效率都不高，后来飞机制造领域创新了“脉动式生产线”，船舶建造领域则创新了“分段总装建造”，这两个新办法都是通过模块化生产制造实现。

运-20在生产制造环节采用的是脉动生产线，与固定式站位像搭积木一样总装飞机不同，脉动生产线可以同时设置多个装配站位，层层递进，模块化交付总装，此种模式既有传统站位装配特征，也有连续流动生产特征。

大型运输机产线是全方位聚焦高效率总装制造，各个装配站位之间还有智能移动机器人协助，甚至一些特殊岗位人员还配置有外骨骼辅助装配。

运-20的机体生产速度已经是世界同类型飞机中的最优成绩，如今涡扇-20又使其进入了动力自由时代，可谓是“如鱼得水”，之后的生产速度将主要取决于需求。

加快推进运-20出口工作，机会千载难逢

现如今，C-17运输机已经停产多年，即便有人想要重启也是根本不赶趟，A-400M运输机的运力不足40吨，只能算是体型较大的中型运输机，伊尔-476虽然也换装了大涵道比涡扇发动机，但综合性能仍落后于运-20，售价也不便宜，更为致命的是产能太小，8年时间只准备交付14架，这只相当于运-20未加速生产前的一年产能。

可以说，运-20是致力于大幅提升空运能力的国家的唯一最优选择，所以说，此时我们不推进运-20出口工作，又更待何时。机会可以说是稍纵即逝，现在抓紧抢占市场，待下一代运输航空器问世后，依旧可以无缝对接。

运-20的出口对象既可以是友好的对象，也可以是非友好的对象，友好的要争取，非友好的更要争取，尤其是后者，运-20这种战略级别的装备，一旦出口，所得到的可不仅仅是单机售价，还有后续几十年的维护维修保养利润，这还是可见的利益，还有更多难以言表的依赖价值，只要装备了运-20，哪怕是非友好的也可以变成友好的。