终结“灵魂之争”，华为车BU走向独立与共享

摸索了4年时间，交了数十亿美元的“学费”，华为车BU将被拆分成独立公司，对外开放股权融资，谋求更大发展。

11月26日，重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）发布公告显示，已与华为技术有限公司（以下简称“华为”）签署《投资合作备忘录》 ，其中华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销 售和服务的公司，长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作，长安汽车及其关联方拟出资获取 目标公司股权比例不超过40%。

据了解，华为设立的新公司业务范围将包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等，并将专用于目标公司业务范围内的相关技术、资产和人员注入至目标公司 。

长安汽车是第一个宣布入股的车企，但不一定是最后一个，作为被华为深度参与赋能车企，赛力斯自然也要分一杯羹。

过去几年，虽然华为车BU的合作模式频创新，但实际效果在外界看起来还是有点儿“雷声大雨点小”，而这次华为车BU的分拆，似乎意味着华为的新能源时代“博世”梦终于找到了新的路径。

当然，华为要的不仅是新能源时代“博世”，还有智能化时代的“安卓”。

华为牵手长安

华为和长安的牵手，看似突然，实际上草灰蛇线，早已伏脉千里。

去年8月，任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》文件中点名华为车BU，称其“不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，‍‍加强商业闭环，研发要走模块化的道路，‍‍聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”

言下之意，要求华为车BU收缩战线、提高效率，尽快赚钱养家，这被称为分拆华为车BU业务的前哨战。

而关于华为车BU的出售的消息已经在网上断断续续传了三个多月，虽然华为多次辟过谣，但还不如一份备忘录有说服力。

8月中旬，华为被曝出有意推动车BU独立运营，“形式类似荣耀单飞”，并与重庆国资委密切接洽合作事宜。

华为官方随即辟谣，称“网上传闻与事实不符，并未与重庆国资委洽谈车BU相关事宜。”

不过，根据媒体报道，华为车BU和重庆国资委接触是真，双方的分歧主要在于售价，谈判可能重启，其他意向方还包括上海市和合肥市国资。

11月23日，华为车BU再度传出拆分消息，整体估值2500亿元，重庆市国资委将成为第一大股东，长安汽车是唯一参与收购的汽车公司，作价375亿元获得车BU 15%的股权，长安汽车控股股东中国兵器装备集团有限公司持股约5%。

另有消息称，长安汽车将以3000亿元的价格，获得华为车BU约30%的股份。

双方前脚还说不知情，后脚就一起签署了《投资合作备忘录》，新公司仍为华为控股，持股至少为60%，其他投资者持股比例之和不超过40%。具体股权比例、出资金额及期限由双方另行商议。

根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司，并与华为共同支持该公司的未来发展。

如今尘埃落定，华为管理层为车BU安排了一条新的道路——成为一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台。

新公司定位“汽车电动化智能化开放平台”，华为将把华为车BU的汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等相关技术、资产和人员（约7000人）注入新公司。

目前，除长安外，赛力斯、奇瑞、江淮和极狐四家车企被认定为有更大意愿入股新公司的车企。

不过，鉴于长安已占据股权谈判优势，显然第二家、第三家会思虑更多。

需要提醒的是，此次华为与长安的合作，并不意味着华为对外出售车BU，而是内部成立一个公司，来服务外部的一众车企，原本是单打独斗搞智能化研发，现在改为“抱团取暖”，也就是说将原本隶属华为车BU的技术研发体系，将被完全剥离到拟成立的新公司中。

而华为智选车、智能电动业务等仍在华为体系内，“不会影响到智选车的销售模式，如果智选车型需要相关技术和零部件，则可以向新公司采购。”有消息人士表示。

头部技术玩家开放股权，整车厂入股的方式并不多见，这在一定程度上复刻荣耀模式，业务开展，对外合作更加灵活，给华为智能汽车解决方案装上了“火车头”。

余承东表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。”

华为车BU分拆终结“灵魂”之争

华为车BU，无论是在公司内部，还是在新能源汽车江湖之中，一直都是一个很尴尬的存在。

自2018年以来，华为惨遭一系列制裁、打压，手机业务受到重创，一代神U麒麟9000成为绝唱，痛失5G手机市场，市场份额骤减，从全球第一直接跌出了主流手机厂商行列。

而华为车BU生来就被寄予了厚望，希望它能对冲手机业务剧烈下滑带来的冲击，结果事与愿违。

余承东曾说道：“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失。”

而如今，华为Mate 60 Pro手机以“王者之师”的姿态强势重新杀回高端旗舰手机市场，打破了西方国家的技术封锁，是名副其实的“争气机”，华为不是法国阿尔斯通、日本东芝需要跪下来才能把钱挣了。

一边是华为手机业务满血复活，站着就把钱挣了，华为Mate60上市八周销量破200万部，业内人士预计华为2024年手机销量有望达到7000万部。

另一边是华为车BU不知何年何月才能实现盈利，华为在汽车业务方面投入很大，直接投入7000人，间接投入超过1万人，累计研发投入超过200亿元，营收却少得可怜，如何实现自我能力的造血成为当务之急。

2023年上半年，华为销售收入为3109亿元，其中汽车业务收入仅为10亿元。按照余承东的估计，智选车模式下，帮助车企销量破100万辆就能实现盈利了。

100万辆，在卷生卷死的新能源汽车市场，哪有那么容易！

手机业务的复苏，迟迟不赚钱的车BU，大概是华为分拆子公司的重要原因之一，当然，最重要的还是能够结束“灵魂之争”。

虽然任正非一直强调不会亲自下场造车，但很多车企还是心存戒心，毕竟手机就是前车之鉴，任正非前脚说“坚决不造手机”，后脚就拿出十个亿改弦更张。如今，号称“不造手机”的华为，早已成为全球手机巨擘，万一故事重演，车企不就是为华为做嫁衣吗?

上汽董事长陈虹曾经说过：“上汽很难接受华为提供整体解决方案，它是灵魂，我成了躯壳。”

华为也很无奈，余承东表示，“新势力为了市值，为了自己有控制力，不太可能在智能化上选择华为；国际巨头，因为华为被制裁，不会选我们；传统车企害怕失去灵魂，也不会选我们。”

目前，华为车BU有三种模式——零部件供应模式、提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式、智选车模式，合作深度由浅入深，其中智选车模式饱受争议，例如问界系列，由赛力斯负责塑造肉体，华为为此注入灵魂。

该模式下，传统车企们纷纷感受到话语权的丧失，有人压根不合作，有人合作没多久就跑路，今年3月份，广汽集团控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，华为的角色从深度合作的HI模式变成了基础的零部件供应商模式。

智能网联汽车只有两三年的机会窗口，与其跟车企纠结“肉体OR灵魂”的问题，倒不如广撒英雄贴，让外部车企“带资进组”，在一定程度上打消了它们“灵魂”的顾虑，进一步坐实了“华为不造车，帮助车企造好车、卖好车的愿景”，这样更有利于打造华为智能化生态联盟。

智能驾驶进入战国时代：合纵连横

这时候，华为走了这么一步棋，除了手机业务强势复苏、智能车BU业务盈利难、弱化车企的“灵魂”的顾虑外，其实还有一个大的背景。

当前，智能驾驶功能快速上车，L2级辅助驾驶技术已经成熟，越来越多的市场目光开始投向L3级及更高级别的自动驾驶。

近日，工信部、公安部、住房和城乡建设部以及交通运输部联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。

通知提出，四部门已经同意开展智能网联汽车的准入和上路通行试点工作，允许搭载符合国家标准《汽车驾驶自动化分级》定义的3级驾驶自动化和4级驾驶自动化功能的车型带条件上路。

L3/L4级别智能网联汽车准入和上路通行试点工作开启，这无疑将推动相关技术和商业模式发展，并加速落地，高阶自动驾驶商业落地驶入快车道。

这对于自动驾驶技术行业的发展显然是一个重大利好，与此同时，这也意味着“狼来了”。

如果说外资股比限制放开为特斯拉在中国独资建厂叩开了大门，那么，《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》的发布，意味着FSD在中国落地进入倒计时，此前特斯拉中国官网在中国车主手册上更新加入了FSD Beta相关内容。

目前，特斯拉已开始向员工发布全自动驾驶(FSD)V12更新，这是特斯拉自动驾驶系统最重要的一次升级之一，实现了人工智能端到端的驾驶控制。

上半场电动化，下半场智能化。“谁掌握了智能驾驶的关键技术，谁就掌握了未来时代的话语权”。

作为汽车智能化的重要体现，智能驾驶越来越成为车企构建差异化产品的重要内容，而特斯拉的智能驾驶水平一直被认为是全球汽车行业的领先者。

应对这样强有力的竞争者，部分车企选择华为这样智能驾驶技术水平“遥遥领先”的供应商不失是一种明智的选择，从这个角度上来看，华为分拆车BU或许只是这个汽车智能化时代合纵连横的一个开端。

对于华为来说，面对特斯拉、比亚迪、小米等竞争者围追堵截，通过打造一个类似“安卓”的智能化生态，更有助于将“遥遥领先”的智能驾驶技术推进市场，甚至是推向全世界，这样既可以“合纵”国内车企联合对抗特斯拉，也可以让“连横”生态阵营的车企去对抗“非华为系”的车企。

目前，国内能够一手抓芯片，一手抓智能驾驶的只有华为等极少数玩家，对于缺芯少魂的车企来说，想要自研一套智能驾驶系统并不是一件容易的事情。

各大车企纷纷都在研发自家的智能驾驶技术，想要掌握自己的灵魂虽然情有可原，但这在一定程度上属于“内耗”，会浪费大量的人力、物力、财力，倒不如搞合纵（抱团取暖），一起打造一个类似的安卓的“智能化生态”，建立起可供不同品牌、不同车型底层通用的智能驾驶技术，尤其是对那些智能驾驶技术储备较弱的车企来说，不至于在智能化战争中毫无还手之力。

当然，除了特斯拉这样的强大的“外敌”，还不乏比亚迪、小鹏、小米等实力不俗的玩家，对于相对弱势的车企而言，拥抱华为生态，无疑是一种更加经济高效和理性的行为，可以在短时间内华为的智能化加持，能够对抗“非华为系”车企的竞争，此为“连横”。

而华为“用心良苦”的多元化股权设计，无疑是为各方打造利益共同体埋下了伏笔，如此看来，华为新能源时代“博世”的梦可期，智能化时代的“安卓”也很有可能会实现。

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