四平至通化铁路扩能工程梅河口地区方案研究

四平至通化铁路位于吉林省南部，由四梅线(四平—梅河口)、梅集线(梅河口—集安)梅河口—通化段组成，起自京哈铁路(北京—哈尔滨)四平站，经辽源市、梅河口市至通化市，终止于梅集铁路通化站，既有线路长度约282km，是东北铁路网主骨架之一、吉林省“五纵三横”铁路网的重要组成部分，是对接吉林东南部与蒙东、辽宁、黑龙江及关内地区的重要省际通道，也是长白山地区旅游的主通道。

既有铁路为内燃单线，与基本实现电气化的国铁路网不匹配，并且单线铁路运输能力有限，运输效率较低，线路同意速度低，客货列车运行时间长。随着区域经济的快速进展，四平至通化铁路的运输能力、运营质量等已经不能满足运输需求，亟需进行扩能改造。

梅河口作为四平至通化铁路通道的一个重要地区节点，其地区方案是通道扩能改造工程研究的重要组成部分。

1 梅河口地区概况

梅河口市是通化市所辖县级市，位于吉林省东南部，是吉林省东南部交通要冲和东北地区重要的交通枢纽之一，是吉林省东南部重要的商贸物流中心，煤炭生产集聚地。

1.1地区铁路概况

（1）既有铁路

梅河口地区是四平至通化铁路通道的一个重要地区节点，现衔接四梅线(四平—梅河口)、梅集线(梅河口—集安)、沈吉线（沈阳北—吉林）三条铁路干线，在地区形成“×”型交叉的布置形式，衔接四平、通化、沈阳、吉林4个方向。

地区内共有梅河口、宝山、东丰等6个车站，其中梅河口站为客货纵列二级四场混合式区段站，负责通化、吉林、杉松岗、辽源、沈阳西、沈阳南六个方向列车的接发和解编作业，与沈阳西互编直通列车，与其他站互编区段摘挂列车；其余5站均为中间站。

（2）拟建铁路

沈吉线（沈阳北—吉林）扩能改造，增建二线并电化挂网。目前处于前期研究阶段。

1.2 城市总体计划

计划2030年，中心城区人口规模为50万人，城市建设用地总规模为53km2。中心城区计划形成“一心、三片、七区”的空间布局结构。

1.3 地区铁路存在的主要问题

（1）沈吉线（沈阳北—吉林）正线在铁路地区内是贯穿的，四梅线(四平—梅河口)在梅河口站北端左侧平面引入，梅集线(梅河口—集安)在梅河口站南端右侧接轨，四平方向～通化方向的客货列车与沈吉线（沈阳北—吉林）本线的列车存在交叉干扰。

（2）梅河口铁路地区为典型的一站式枢纽布置，这种布置形式决定沈阳方向～通化方向客车在梅河口停站，机车需在站内调头，折角运行。

（3）梅河口地区既有铁路技术标准较低，客货运水平不高。

2 地区方案研究

2.1 方案提出

既有梅河口站为客货纵列式区段站，位于四梅线(四平—梅河口)、梅集线(梅河口—集安)、沈吉线（沈阳北—吉林）3条干线主轴上，衔接众多专用线、货场。

专用线、货场短时间内不具备搬迁或拆除条件，故本次研究地区解编系统仍维持梅河口站承担到发地区的货物列车和各个方向的区段、摘挂列车的解编作业。

结合地区内客货运车流特点，为幸免主要车流方向折角或迂绕过长，并考虑减少拆迁及铁路对城市环境影响等因素，第一研究了新建梅河口南站“十”字型地区格局方案（方案Ⅰ)。

同时，为充分利用梅河口站客货运设施，研究了集中梅河口站一站式地区格局方案（方案Ⅱ)，在此基础上，针对新建铁路引入与沈吉线（沈阳北—吉林）不同立体疏解方式，集中梅河口站一站式地区格局方案研究了方向别引入梅河口站方案（方案Ⅱ—1）、线路别引入梅河口站方案（方案Ⅱ—2）2个子方案。

2.2 方案说明及推举意见

2.2.1新建梅河口南站“十”字型地区格局方案（方案I）

线路取直跨过沈吉线（沈阳北—吉林）在城市南部设梅河口南站，并利用既有线和新建联络线疏解线连通既有站和沈吉线（沈阳北—吉林），构成“十”字型地区格局。方案I平面布置如图1所示。

图 1 方案 I 平面布置示意图

线路走向：沿既有线经东丰站南行，跨小柳河后折向东南先后跨过既有四梅线、莲河，经蚂蚁水库东北侧沿北环西路南侧跨过沈吉线新建梅河口南站。

联络线疏解线：东丰至梅河口既有四梅线保留作为平梅联络线，东丰站东端修建平梅下行疏解线；梅河口站北端预留平梅联络线与沈吉线的下行疏解线。

梅河口至梅河口南站既有梅集线保留作为吉通联络线，新建吉通上行疏解线。新建沈通联络线。

车站作业分工：梅河口站、梅河口南站两站原则上按衔接的干线分工。

梅河口站办理沈吉线及吉林方向～通化方向客货列车作业，办理到达地区的货物列车作业。

梅河口南站办理本线及沈阳方向～通化方向、吉林方向～通化方向客货列车作业。根据城市进展和运输需要，梅河口站也可办理部分本线的旅客列车作业。

2.2.2集中梅河口站一站式地区格局方案（方案Ⅱ)

（1）方向别引入梅河口站方案（方案Ⅱ—1）

梅河口站货运车场维持一级三场站型，新建线路与沈吉线按方向别外包沈吉线引入梅河口站。为幸免沈阳～通化方向梅河口不停站客货列车进站折角，修建沈通联络线。

到发场、调车场、牵出线有效长度延长至1050m；客运车场分上下行布置。

（2）线路别引入梅河口站方案（方案Ⅱ—2）

线路沿既有四梅线在东丰乘降所处新设东丰北站，然后取直向东跨303国道、小柳树河，经庆和水库北侧至车家街村东侧折向南，沿既有沈吉线东侧引入梅河口站站房同侧。

为了幸免拆迁既有站房、挤压广场，减少房屋拆迁工程，本线引入占用既有客运车场位置，改建既有客运车场；本线车场与沈吉线车场分场分线，将站房同侧货场搬迁至货运车场尾部，货运系统上下行到发场、调车场、牵出线有效长度延长至1050m。

为解决本线有调作业车到发梅河口货运车场，修建本线四平、通化方向至梅河口货运车场的上下行联络线。

为幸免沈阳方向～通化方向梅河口不停站客货列车进站折角，修建沈通联络线。

（3）集中梅河口站一站式地区格局方案比选

从对既有铁路影响方面分析：方案Ⅱ—1需改建地区车场（货运）并易地还建机务段、车辆段，对既有铁路干线运输及地区解编作业均影响较大；方案Ⅱ—2上、下行正线并行引入既有梅河口站东侧，保留既有站房，简单改造客运车场，对既有铁路干扰小。

从线路平面条件方面分析：方案Ⅱ—1上行正线引入既有梅河口站西侧，受货运车场平面、城市建成区等因素操纵，上跨既有四梅线处线路正线最小曲线半径只能采纳400m，线路平面条件差。

从工程投资方面分析：方案Ⅱ—1需拆迁既有梅河口站西侧村庄，易地还建机务段、车辆段，工程投资大。方案Ⅱ—2保留既有站房，简单改造客运车场，拆迁少，投资适中。

经以上分析，方向别方案（方案Ⅱ—1）缺点突出；线路别方案（方案Ⅱ—2）具有对既有铁路干扰小、线路平面条件好、拆迁少、投资适中的优点，故推举线路别引入梅河口站方案（方案Ⅱ—2）。

2.2.3方案综合比较及推举意见

综上所述，主要对方案Ⅰ和方案Ⅱ-2进行分析比选，主要工程数量及投资如表1所示，方案综合评价如表2所示。

推举意见：新建梅河口南站“十”字型地区格局方案虽然投资略贵，但是线路顺直，各方向客货列车径路均便捷、顺畅，适应了梅河口地区客货车流特点，同时直通货车及客车运行距离短，运营成本低，拆迁量小，与城市计划结合紧密，线路从城市边缘通过，缓解了列车噪音等对城市环境的影响，各方面优势明显，故本次研究推举新建梅河口南站“十”字型地区格局方案（方案Ⅰ)。

3 结语

四平至通化铁路扩能改造的实施有利于推动中朝边境贸易合作交流；有利于进展少数民族地区经济、加强国防建设和促进民族团结；进一步开发沿线旅游资源，特别是带动长白山地区旅游进展。

梅河口铁路地区方案研究是四平至通化铁路通道扩能改造工程研究的重要组成部分，通过分析地区铁路现状及主要存在问题，结合城市总体计划、地区车流特点推举新建梅河口南站、地区行车“十”字型格局。

推举方案与城市计划结合紧密，满足环保要求，各方向客货列车径路均便捷、顺畅，适应了梅河口地区客货车流特点。研究所得结论对梅河口铁路地区总图计划、国土空间计划研究具有一定的指导意义，同时为建设年代久远的干线铁路扩能改造地区方案研究提供借鉴参考。