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在近期车企的发布会上，骁龙8155大概是我们听的最多的一个词语，这是一颗来自高通的智能座舱芯片，几乎是目前主流新能源车型中控屏的标配。
在诞生之 初，骁龙8155基本上是高端车型的专属，因为定价相对比较高，但随着竞品的出现以及高通新一代智能座舱芯片的发布，骁龙8155已经被高通主动降价下放，如今不管是十几万还是几十万的新能源车型都能用得上，甚至还有车企在座舱中使用了两颗骁龙8155来保证流畅度方面的表现。
但是有很多用户也发现了，虽然都用上了骁龙8155芯片，但各车型的中控屏流畅度表现却大有不同，其中甚至不乏让人感觉到卡顿的存在。
事实上，骁龙8155这颗芯片虽然是旗舰级的产品，但架构相对老旧，毕竟它脱胎发布于2018的骁龙855，CPU部分采用的是A76大核心搭配A55小核心的设计，主频相比骁龙855甚至还要低不少，这就在极大程度上限制了它的性能表现。
也就是说，车规级芯片为了满足车规认证的需求，为了更好的稳定性和环境适应能力，在性能方面做出了取舍，这就为“卡顿”打下来“基础”。
这颗芯片在当年确实是旗舰级的水准，但5年以来，软件对于硬件的需求其实已经有了翻天覆地的变化，这方面我们可以从某“小而美”的绿色软件一窥端倪，当年的它是什么样的，现在又是什么样的呢？不仅软件体积增加了几十倍，对于系统资源的占用其实也不可同日而语。
另一方面，车机系统和手机系统并不一样，车机系统的语音助理需要常驻在后台，除此之外还会有常驻的导航地图以及倒车影像等服务，这些功能都比较占用系统资源，同样也会导致卡顿的发生。
最重要的一个方面在于，目前不少骁龙8155车机都采用QNX方案，这套方案其实是基于虚拟机实现的，骁龙8155直接驱动的是一个底层的系统，该系统内可能还包含了仪表盘等功能，而中控的Android系统其实是通过虚拟机来实现的，这对于性能同样是一种损耗。
那么，是不是不用QNX系统就可以降低卡顿呢？如此一来，仪表盘就需要单独的芯片和系统来驱动，这对于车企来讲是需要成本的；而QNX系统最大的优势除了综合成本低之外，就是安全，中控系统独立于其它系统，即便是中控屏发生了问题，也不会影响到仪表盘等其它系统。所以，QNX不是想放弃就可以放弃的。
说了这么多，其实还是不能解释为什么有的中控卡顿，有的却很流畅？
这就要从车企的软件优化能力做起了，一直以来，各大车企的重点都是在底盘、动力等领域，中控系统只要足够稳定，能够解决最基本的需求就行，在软件研发方面是比较滞后的。
即便是如今那些对于智能座舱流畅度比较在意的新势力企业，在软件优化能力方面相比手机厂商也是远远不如的，但对于传统企业来讲 已经属于降维打击了，他们可以从系统的底层去做优化，而部分传统车企目前依然还是靠供应商来优化座舱的，这就很难从底层去做优化，只能解决最基础的稳定性问题。
说到这里，就不得不提华为的鸿蒙座舱，它的流畅度几乎是公认，这就是华为的优势，拥有自家的麒麟990A芯片，甚至能够从芯片层面做优化，做到软硬结合，流畅度自然不在话下。
简单来讲，单纯的硬件算力并不能够代表流畅度方面的表现，因为软件的优化能力也很重要。
在新能源时代，新能源汽车如今已经进化到了800V架构，在电机和电池方面几乎已经存在天花板了，硬件想要做突破非常的难，接下来车企们内卷的重点势必会在软件方面。
自研辅助驾驶是软件的一方面，自研智能座舱同样是软件的一方面，这都是和用户使用体验强相关的部分，笔者也期待车企能够做到更好。
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