货运车新能源化滞后于乘用车

“根据《中国移动源环境管理年报（2022年）》及相关研究测算，商用车的氮氧化物、细颗粒物、二氧化碳排放量在各类型汽车中占比突出。”近日，在中国清洁交通伙伴关系（CCTP）主办的“迈向零排放交通论坛2023——暨中国清洁交通伙伴关系（CCTP）年度会议”上，交通运输部规划研究院环境资源所室主任吴睿说，推动商用车零排放转型势在必行。

那么，商用车的减污降碳路径是什么？商用车电动化发展的重点方向是什么？特大城市物流体系零碳化发展形势与氢能转型实践如何？一系列重要问题亟待解答。

市政环卫路面清扫、中长距离垃圾收运等或是近期商用车电动化发展的重点方向

商用车种类繁多，重点包括客车、载货汽车、专项作业车、专门用途汽车等类型。吴睿说：“减污路径为‘车—油—路—企’一体化：即以运输结构调整为导向，降低柴油货车活动水平；以燃油经济性、排放标准、油品质量、发动机技术为抓手，降低燃油运输装备排放水平；以新能源和清洁能源替代为源头，推动运输装备能源结构转型；以处理技术、在用车监管为支撑，实现在用柴油车达标；以重点行业用车企业、运输企业为重点，强化清洁运输主体责任。”

就实践来看，目前，商用车应用场景电动化情况如何？

能源与交通创新中心清洁交通项目资深研究员秦兰芝告诉记者，在港口及矿山等封闭场景内作业的短倒运输场景、城建渣土等建筑垃圾的工程专用场景、短距离作业的市政环卫场景以及城配物流场景的电动化评价排名最为靠前，这与目前电动商业车的市场发展情况较为一致。

而市政环卫的路面清扫场景、中长距离的垃圾收运场景、工程专用中的混凝土搅拌以及城市物流中的冷链运输等场景的得分处在次优梯队，可以认为是近期商用车电动化发展的重点方向，也是政策的一个设计方向和发力点。

另外，排序较为靠后的场景主要是以使用重型车或牵引车辆为主，这几个领域缺少较为明确的政策激励的场景，如干线物流运输场景。从单项指标的得分来看，这几个场景下电动车型的TCO（总拥有成本）与燃油车型持平的时间约在5年左右，目前几乎尚不具备成本优势。同时，可选车型指数、连续作业指数等指标的得分在所有场景中垫底，表明这些场景下近期发展电动汽车的阻力仍然较大。未来可以寻求更加多元化的替代方案，如发展氢燃料电池汽车等。

北京人均需货运体系运输的物资为17.6吨/年，如何破解货运环节减污降碳难题？

北京交通发展研究院节能减排中心副主任王聘玺告诉记者，以北京为例，北京交通发展研究院基于城市多源数据融合和货运模型，对物资和货运情况进行了校核细分，一年的物资供需总量为4.9亿吨，其中需要货运体系运输的物资量3.7亿吨，人均17.6吨/年。为了满足物资流通需求，各城市均构建了货运体系。

从全国来看，货运机动车虽然占比低，但污染物排放贡献高，货车以9.5%的机动车占比，排放了65%的二氧化碳、85%的NOx，所以物资流通体系特别是货运环节的零排放受到高度关注。

因此，王聘玺认为，减排治污成为特大城市物资稳定保供、降本增效之外的新发展目标。

据悉，国家和地方都非常重视货车治理工作，先后通过提升车辆及油品的排放标准，试行一系列节能减排技术措施、加速老旧车淘汰、推行运输结构调整和能源结构优化，逐步实现高污染高排放向零排放转型。与此同时，货运零排放转型路径逐渐明确，其核心就是构建基于以电能为主的绿色能源的货物运输体系，公路运输部分就是货车新能源化，而目前，货运车辆新能源化进程显著滞后于乘用车，轻微型货车电动化路径基本明确，而氢能作为中重型货车零排放转型一条技术路线正在展开实践。

2020年，国家五部门联合启动燃料电池汽车示范城市群。截至2022年底，全国共推广燃料电池汽车1.2万辆，其中三个城市群超7000辆，占比约60%，初步形成三大氢能产业集群竞合的态势。京津冀城市群在普货物资、冷链物资、生产原料、建筑垃圾、工业制品、混凝土搅拌六大应用场景开展氢燃料电池货车的应用实践，并初步呈现出作为中重型货车零排放转型解决方案的潜力。

此外，王聘玺认为，氢能货运实践也面临一些挑战，包括需要释放优质应用场景验证新技术产品；产品技术和经济性需加速提升；氢源供给不足、氢能稳定保供难。

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