聚焦零碳未来：港口航运绿色低碳转型之路

12月3日签署的《加快长江航运现代化 推进绿色智能新发展合作协议》中提出建设绿色低碳港口/港区、绿色生态航道。12月4日，交通运输部发布《关于加快智慧港口和智慧航道建设的意见》，其中指出，加强数字赋能绿色发展，鼓励“光伏+”储能、“风电+”储能等清洁能源多能互补及设备迭代升级。

港口和航运业是中国“减污降碳”的重要领域之一，但在技术、成本、绿色低碳燃料可得性等方面存在难题，如何加速存量替代也是迈向零排放必须攻克的难题，这些均需要港航产业链各方形成合力、携手推进。

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推进智慧绿色低碳港口航运建设

港口和航运业是中国“减污降碳”的重要领域之一。

“十四五”开局以来，相关部门制定出台政策文件，明确了港航减污降碳的方向和任务，积极推进智慧绿色低碳港口和航运建设。

12月3日，交通运输部长江航务管理局、中国船级社与13省市交通运输主管部门、上海组合港管理委员会办公室共同签署《加快长江航运现代化 推进绿色智能新发展合作协议》。

《合作协议》提出，各方要按照长江航运高质量发展“145”总体思路和“131”智慧长江建设路径协同推进长江上中下游绿色智能航运发展，加快建成国内一流的绿色航运、智能船舶、现代监管、畅通航道和智慧港口。

《合作协议》明确，各方将从绿色发展、智能发展、运输畅通、安全发展、产业转型等五大领域22个方面展开合作，推进长江经济带船舶和港口污染防治长效机制常态化运行，建设绿色低碳港口/港区、绿色生态航道，共建长江航运信用管理体系，共同打造并运行长江航运智能管理等平台、综合保障平台，升级公共服务平台，建设规范统一开放的长江航运市场，共建共用长江航运数据中心和长江港航一体化平台，推动内河智能船舶试点示范，推进北斗卫星导航系统在长江航运的标准化、集成化、规模化应用，深入推进长江干线船舶运力结构调整优化和过闸运输船舶船型标准化，发展多式联运，扩大江海直达运输领域和规模，推动长江电子航道图干支联网，强化部门间区域间安全风险防控、隐患治理等协同治理，加强现代化搜救能力建设，拓展港口功能，推进航运金融、航运交易、海事仲裁、保险行业等要素聚集，鼓励航运新业态发展，加快绿色智能船舶及其配套产业发展。

12月4日，交通运输部发布《关于加快智慧港口和智慧航道建设的意见》。其中指出，加强数字赋能绿色发展。推进港口岸电信息系统建设，提高岸电服务水平和岸电使用监管能力。鼓励“光伏+”储能、“风电+”储能等清洁能源多能互补及设备迭代升级。推动码头运载设备电动化，提升新能源水平运载设备比例。推进能耗智能监测、能源智能管理、环境智能监测等系统的应用。鼓励应用喷淋抑尘智能联动控制系统，提高用水节水智能管理水平。

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港口航运绿色低碳转型之路

目前，中国港口与航运的减污降碳政策不断完善，行动更加有力，在一些领域取得显著成效。但在“3060双碳”目标和国际海事组织趋严的船舶温室气体减排战略背景下，港口和航运业仍面临着巨大挑战。能源转型进程尚处于起步阶段，在技术、成本、绿色低碳燃料可得性等方面存在难题，如何加速存量替代也是迈向零排放必须攻克的难题。这些均需要港航产业链各方形成合力、携手推进。

面对减污降碳新挑战

港航加速绿色低碳转型步伐

根据国际海事组织（IMO）第四次温室气体研究报告，航运排放在全球人为温室气体排放中的份额已从2012年的2.76%上升至2018年的2.89%，其中国际航运的二氧化碳排放量增长5.6%。

作为世界港口和航运大国，截至2020年底，中国国际海运贸易量已占到全球海运量的1/3。在承载了繁忙的货物装卸、集疏港运输及物流服务等活动的同时，港口的装卸机械、港内运输车辆、集疏运卡车、航运船舶靠港停泊或运输活动也带来了大气污染物和温室气体排放，此外，货物本身在装卸、存储、运输等环节也产生扬尘和挥发性有机物（VOCs）排放。

相关数据显示，2021年，内河船舶、沿海船舶和毗连区（领海基线外24海里向陆地一侧水域）内的国际航行船舶所排放的氮氧化物在中国移动源中的比例约为14.0%。港口城市受到的影响则更为突出，广州、深圳、上海、香港等港口城市大气污染物排放清单结果显示，船舶所排放的废气占城市大气污染物排放量的20%～40%。

因此，港口航运的绿色低碳转型，对助力中国“双碳”目标实现，持续改善中国空气质量，推动交通领域实现零排放的作用不可忽视，必须采取积极行动。

随着“3060”双碳目标的提出，中国近年来持续、协同推进减污降碳，在能源转型和高质量发展的背景下，港口和航运既面临巨大挑战，同时又迎来新的发展机遇。

进入“十四五”时期，围绕港口航运绿色低碳转型，中国开展了顶层规划设计，并密集出台了多项相关政策和实施方案，政府管理部门就集疏运结构优化、港口岸电建设和使用、港口机械及车辆低碳能源替代，设立国内船舶排放控制区，加快船舶发动机排放标准升级等领域提出了更明确的要求和目标，同时积极推动国内船舶以及国际航行船舶降低排放。

“目前，国内船舶排放管控的部分措施已达到国际最严水平，例如内河船舶燃油硫含量限值标准、海南沿海排放控制区的国内航行船舶氮氧化物排放控制要求，以及国内航行船舶岸电受电设施建设与改造及使用岸电要求等。”亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧介绍。

随着国际法规和区域性法规对航运温室气体减排要求不断趋严，全球航运业正在加速绿色低碳转型步伐。在此背景下，当前已涌现出一批先锋航运企业，积极响应和推进IMO减排战略和减排举措，领先探索绿色技术的试点和规模化应用，不断提升船队清洁化水平。但长远来看，仅靠现有船队运营效率的提升，难以实现温室气体零排放的目标，未来以能源转型为核心的主导作用十分关键。

减污降碳成效显著

薄弱环节仍需关注

根据亚洲清洁空气中心发布的、《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者（中国）》，亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧总结了港航减污降碳呈现的三大亮点：政策法规不断完善，发挥重要引领作用；绿色转型内动力提升，行业合力加速破局；能源转型快速起步，路径更加多样化。

“在《蓝港先锋2023》的调研中，我们有一个明显感受，针对港口主要排放源的政策措施接连出台，基本实现主要排放源管控全覆盖，减排目标更具体且量化，减排手段科学性也在提升。”成慧慧举例，在此推动下，中国在港口岸电供应方面的表现领先全球。21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率平均达到84%，其中有7个港口高达100%；长江内河港口21个港口，基本实现岸电全覆盖，且使用进展顺利。再如，货车在港口应用场景的能源替代取得积极进展，根据调研可获得数据，港内运输车辆的新能源比例平均达到16%；在公路集疏运车辆的能源替代上，以盐城港为例，新能源进出港比例达到32.5%。

另据了解，通过分析参与中国国际海运运力前20位的航运公司，《航运先锋2023》识别出马士基、韩新海运等11家集装箱航运公司、淡水河谷、弗雷德里克森集团等9家散货航运公司、Angelicoussis集团、Alpha Tankers等12家油轮航运公司，在投入中国国际海运的船队中已有较高比例的船舶配备低碳环保技术，并率先推进替代燃料等船舶的订造，表现优于行业平均水平。

尽管进展有目共睹，难题亦有之。

“从两份报告整体来看，中国港航绿色低碳转型仍需关注薄弱环节，深挖减排潜力。”成慧慧指出，突出挑战主要围绕：替代燃料路径尚存不确定性，部分领域亟待加速；柴油机大气污染物减排力度不足，温室气体排放管控缺少协同；沿海港口岸电使用率低，减排潜力未充分发挥。

面对日益增长的海运脱碳需求，中国航运业在船舶零或近零排放技术的研发应用以及低碳能源供应方面仍处在起步阶段，亟待加速推进。

以替代燃料的选择和应用为例，全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯深有感触：“绿色甲醇可能是近期唯一有规模的选项和长期确定性最高和最安全可靠的选项，目前全球甲醇燃料订单超过220条，后续还有一些新订单将要宣布。然而，绿色甲醇的供应确实是一个瓶颈，化工项目需要时间来筹备。”

“如果我们站在一个从可持续发展的角度来看，实现替代能源燃料是必不可少的一个路径。”北京工业大学环境与生命学部助理研究员王小桐称，“国际海事组织把2050年的目标从降低50%到实现近零排放是一个很大的跨越，留给我们的时间是很紧张的。一艘船舶的平均寿命在20～25年左右，这就要求我们在未来的5～10年内逐步减少，甚至完全淘汰掉传统以石油为燃料的新造船舶，这个阶段压力巨大。”

上述情况仅仅是港航能源转型所面临难题的部分缩影。交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波坦言，航运业的主要特点是技术、船型、场景复杂，燃料消耗规模大，选择替代燃料会受到制造业、能源供应和基础设施等多方面条件的约束，未来难以找到类似石化燃料这样的单一路线。同时，航运能源转型并非孤立，需在装备制造、技术、能源、资本、人才等方面，与工业、能源等领域形成协同。

“除了推进替代燃料，传统柴油机在一定时期内仍将是港口运营活动和航运的主要能源动力，存量替代还要一段时间。传统柴油机大气污染物和温室气体的协同管控不可忽视，但目前这仍是薄弱一环。”成慧慧进一步称，无论是针对国内还是国际航行的船舶，现行标准仍有较大提升空间，管控要求与激励措施也有待进一步完善。“例如，中国国内船舶排放控制区硫氧化物和氮氧化物排放要求，目前并非全球最严，仍有进一步减排硫氧化物的潜力空间。”

两份报告还显示，越来越多港口虽已具备较为完备的岸电供应设施，实际应用依然不尽如人意，进而制约岸电减排潜力的发挥。例如在沿海港口，船舶靠港使用岸电不具有价格优势，不同国家地区港口侧的岸电供应能力差异较大，岸电泊位不充足、岸电接口不统一、部分岸电位置不合理等问题，导致国际航行船舶岸电受电设施配备率整体偏低，成为阻碍岸电使用率提升的最直接因素。

加速能源转型

共促零排放未来

无论是港口还是航运业，绿色低碳转型都不是一朝一夕就能实现的。对于下一步推进报告组提出三点建议：“硬约束”与“软激励”双管齐下，加速能源转型；行业多方合力，加速新技术规模化应用；与工业、道路交通等领域协同推进，实现全生命周期零排放。

“打通壁垒非常重要。”交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁建议，从管理、经济等方面综合施策。对于前者，可重点考虑新能源船舶优先靠离泊、排放控制区配套等手段，后者建议从航运替代燃料专项研发基金、新能源船舶补贴、新能源船舶和普通船舶差异化港口费收取等方面着手。此外，还可以开展可再生能源与港口融合工程建设，并配套新能源加注设施。

运输结构调整是水运减排一项重要手段。对此，王人洁指出，未来港口运输结构调整还有三方面潜力可以挖掘：一是将智慧和绿色作为港口发展的重要抓手一起抓。如建立集成平台可以整合各方信息，进行数据化、智慧化管理；二是运输结构调整可以进一步扩大港口范围；三是可向精细化管理和定制化方向进行调整，以经济航速和距离对港口进行定制化方案，提升整个行业的节能减排效果。

转向近零排放、零排放是我国迈向“碳中和”趋势下的港口航运发展必由之路成为业内共识。港口和航运业的减排需要多方参与，积极探索创新多方合作的减排模式。绿色低碳转型既需要行业先行者作为引领，也离不开广泛的产业链或区域间合作。

应结合中国减污降碳的形势与需求，鼓励相关管理部门和港口运营商对先行者实施激励措施，加强行业多方合作，推动更多航运公司采取领先的减污降碳举措，并在中国国际海运中投入“更清洁”的船舶。期待未来经过多方共同努力，通过完善基础设施、制定激励措施、绿色走廊倡议等方式，推动和吸引航运企业将“更清洁”的船舶投入到中国国际海运，加速港口航运能源替代进程，全面提升沿海港口岸电使用率，以国际合作促进绿色技术和清洁能源的规模应用，以降低国际航行船舶排放对中国沿海城市的环境空气质量和居民健康的影响，减少温室气体排放贡献。

来源：港口圈、交通建设与管理等

编辑：陈美珊

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