好久没聊韩系车了。
这题算有感而发,原因是多年不联系的大学同窗今天发了条朋友圈,当中盛赞起亚EV5的强大,并对韩系车的前景抱以极高期望。
说起来,这哥们儿以前就是妥妥的韩系粉,念书时候只有一项爱好——翻看汽车杂志。至于我,对韩系车并不感冒,总觉得基调不合口味。
这种偏见也可能和我的经历有关,年少时家里买过台K5,人称“三宝”,但那台车调校有些欠妥,乘坐感受难以形容,以至于后来很长一段时间我都对韩系车没有好感。
屌丝
抛开主观情绪,如今韩系车在中国被边缘化是客观事实,对韩系粉来说,这种“马太效应”延伸出来的赌徒心态是很强烈的,越是跌落神坛,他们越希望有什么东西能横空出世拯救韩系车于水火。于是,每次一有新车出来,韩系粉总要以各种理由刷存在感,包括这次的起亚EV5(手动狗头一下:不针对任何人,包括我那位大学同窗)。
起亚EV5好不好?作为E-GMP平台的首款国产车型,卖点肯定有,比如外观,可以明显看出来这台车的设计是走心了:生硬边角一律没有,轮眉、侧裙、轮圈等细节位置也都做了精细化处理,如果说竞品是耐看,那么起亚EV5则是经得起推敲,它完全做到了让人眼前一亮,甚至还有点工艺品的意思。
韩式审美,果然在线。
配置也可圈可点,包括零重力主驾座椅、可横移的“浪漫副驾”、同级唯一后排0度纯平折叠座椅、27英寸三联屏、冰箱、大众ID.系列同款怀挡等。有一说一,坐进去的瞬间“Made in Korea”还真有种朦胧的法兰西风情。
不过,无形中这也提升了新车的学习成本,在黑粉眼里,大概会成为“非主流”的罪证。
至此,起亚EV5的卖点差不多说完了,而关于外界热议的续航嘛,怎么说呢,720公里是挺强的,那个版本的能耗也亮眼,换算下来大概12kWh/百公里,这数据可比隔壁AION Y、大众ID.4 X之流好看多了。
这里边,起亚的技术底蕴起到了很大作用,一方面同级罕见的热泵空调能大幅提升续航能力,另一方面第二代电池智能温控管理系统也有效降低了能耗。
1+1>2,就是这意思。反过来,EV5之所以能兼顾空间和续航,功臣正在于此。
但有一点我不理解——起亚为什么要打自己脸?
年初,杨洪海亲自下场手撕比亚迪,骂的那叫一个开心,转过头,EV5就用上弗迪动力的磷酸铁锂刀片电池了,“真香”这俩字喊的忒快了吧?
不不不,一定是我格局小,EV5采购比亚迪电池八成只是凑巧,原因可能是“自家没货”。起亚怎么可能不行呢,上个月lohn Kett刚在KONA的发布会上表示“韩国车永远比中国车高级,因为技术领先”。你猜怎么着?年初杨洪海也曾叫嚣“烧钱都能把中国车企们烧死”。
一前一后,攻击属性拉满了。
好消息是,消费者不管这些,他们只管好不好用;坏消息是,如果EV5在三年前发布,我觉得突围可能性很大,因为它真正做到了“油电同价”,但现在,大家都卷,EV5的综合实力很难撑起“救世”的野心,后续的销量订单,不出意外应该会从增购、换购且看重驾驶的人群中来。
这还是乐观的情况,毕竟EV5要同步面对竞品的打压,比如宋PLUS。
按照韩系粉的分析,EV5和宋PLUS各有特色,宋PLUS虽然尺寸更大,但EV5价格更便宜,续航也更强,而且还提供“1年8折回购”的优惠,简直诚意满满。
问题是,这些真能让EV5在细分市场立足吗?如果光靠“冰箱彩电大沙发”和“价格战”就能割中国车主韭菜,那最会造车的应该是家电企业。
只能说,EV5选了一条不太容易出错的道路,只是论选择,它远没有到“非我不可”的地步。
有趣的是,在EV5上市后,杨洪海随即称“EV5的产品力完全吊打竞品,同级别内没有对手”。这种无下限博眼球营销操作,属于老艺能了,回过头去看,年初杨洪海和比亚迪那波“口水战”不正是为了给新起亚K3造势吗?
题外话,新起亚K3的定价策略挺鸡贼,虽然指导价是11.29万元起,但算上各种优惠,落地丐版只要8.99万元,而同期号称“打到合资A级车腹地”的秦PLUS DM-i冠军版要9.98万元才能拿下。用优惠政策放大产品本身的“性价比”,凯迪拉克看了也要直呼内行。
理解了新起亚K3,再来看围绕在EV5身上的种种现象,真相就呼之欲出了。被人夸、被人骂都无所谓,没人关注才真的会死。而这,恰恰是起亚目前的心态。
不过EV5和新K3有点不一样,起亚已经没有“走量”的产品了,K3、K5、EV6、狮铂拓界、赛图斯统统被选择性忽略,如果EV5这张仅有的牌再打不出来,那么杨洪海就真的只剩社死的份了。
其实最初EV6是有“走量”希望的,无奈起亚没有选择国产,在中国车主眼里,花30甚至40万买一台韩系进口车,还不如转头去看宝马i4或者蔚来ET5。
看吧,起亚放弃参加今年的进博会是对的,反正手里没什么货。
当然,以上都不重要,重要的是,起亚在新能源领域并无建树,这也就意味着,不管EV6还是EV5,起亚都要从零开始。
实际上的起亚,可能远不如杨洪海说的那般能打。
EV说:
起亚是什么时候开始不被中国车主待见的呢?公认的答案是2017年,自从交上“65万台”的巅峰成绩单后,起亚便一蹶不振,去年,起亚在中国市场的销量还不到10万台。屋漏偏逢连夜雨,起亚在中国的合资公司已来到了崩溃边缘,那份广为流传的财报,足够拿来说明。
走过漫长的试错期后,起亚似乎有意要认真造车,起码在转型电动化这件事情上,起亚看起来挺认真的,只不过时移势易,起亚能否重新王者归来,还要看造化。
2016年过去了,对杨洪海来说,那或许是个值得怀念的年份。
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