2023蜂巢电池日：短刀进化全域快充，插混超长续航+800V架构

12月12日，第四届蜂巢能源电池日如约到来。

蜂巢电池日还是一如既往的很长。

如果为这次电池日划出重点，也十分明晰——短刀、快充、PHEV和储能。

全面升级短刀电池；支持2C以上快充能力；在PHEV（注：文中PHEV皆含增程）车型中尝试使用800V架构；通过乘商和商储电池共用，实现产品规模效应，以降低成本。

BEV：短刀+快充

蜂巢能源董事长&CEO杨红新认为，2024年将成为800V系统元年。在他看来，消费者心理已经发生了一些变化，以前购买新能源汽车，最大的顾虑是里程焦虑，但是已经演变成了充电焦虑、补能焦虑。

消费者需要更快的补能速度。

杨红新预测，到2028年800V在BEV的占比将有可能达到37%。

从进程上来看，杨红新认为，800V会先在B级以上的车上应用，然后逐步向下普及，普及到A级车。

针对这个需求，蜂巢能源将BEV刀片电池全面升级快充。蜂巢能源明年推出的所有产品，将全面普及2.2C，量产3C和4C电池，预研5C电池。

具体来看，就是将L400和L600充电速度提升至3C-4C的范围，电压覆盖400到900V，覆盖A0到C级车型。

产品方面，主要是3款电芯，两款L600针对400V平台，一款L400电芯针对800V平台。

例如，L600的快充电芯推出133Ah和130Ah两款，133Ah的电芯，可以做到15分钟快充和600公里的续航；容量稍小的130Ah可以做到4C、600公里。

杨红新还表示，蜂巢能源明年推出龙鳞甲电池的第二款产品，将做到800V平台下，4C快充。

上述快充电池都是在磷酸铁锂体系下。

谈到未来6C快充，杨红新表示，他们将采用三元体系达成。

在杨红新看来，短刀片电池更适合做快充，从长度上来说，相比长刀片，400/600毫米的短刀电芯，它的成品效率更高；刀片的形状，导致它比普通电芯要薄25%，其膨胀力、界面循环都会更好。冷却更简单，无论是5C还是6C，都可以只需要上下水冷板就可以实现。两侧出极耳的方式，更适合C2C的设计，可以将水冷板上置就可以作为下地板，同时它底部喷射或两侧喷射，对驾驶室的危害更小，兼容性更强。

当然，为了达成快充，除了产品形态，蜂巢能源也在改进电芯材料和工艺。正极方面，他们采用先进的掺杂包覆技术，让离子传输路径降低40%，电阻降低10%；负极方面，采用了新的表面技术、一次颗粒和二次颗粒的搭配技术，以及吸液性更好的添加剂，来实现更好的负极动力性能。

工艺层面，短刀天生的类似于全极耳的直焊工艺，载流面积更大。

产品方面，杨红新表示，明年4月份，大概有四款车型将2.2C的铁锂上市，在第三季度，哪吒的一款车型将搭载上市，还有中国头部的一些汽车公司，有两个全新的平台车型上市，年底还有一个更加重磅的，L400的4C的超充电池上市。

也就是说，在2024年，上述所有产品，都将通过整车搭载推向市场。

PHEV：快充+超长里程+800V

蜂巢能源还重点押注PHEV车型。杨红新看来，PHEV车型的快充能力也十分有必要。由于充电慢，占据充电桩的时间长，PHEV车主往往会遭到BEV车主的歧视，尤其在节假日这一问题更加突出。

针对这一痛点，蜂巢能源将PHEV铁锂的充电速率全部推到2.2C以上，同时实现全长续航。

杨红新认为，目前，蜂巢能源的PHEV能够做到1.6C充电，纯电续驶里程可以做到从50公里、100公里、150公里和200公里，搭载了10款车型。这说明，铁锂+短刀在PHEV领域可以有很好的适配性。

因此，蜂巢能源将进一步升级产品，打造三款PHEV专属电芯，纯电续航300公里的混动铁锂专用电芯，纯电续航里程可以达到350公里的三元短刀快充电芯，以及800V平台下的3C的混动快充电芯。

杨红新表示，纯电续驶里程超300公里的磷酸铁锂的电池为400mm的尺寸，做到133Ah，充电速率达到2.2C，可以覆盖B级以上的SUV或者MPV；纯电续驶里程超350公里的电芯，采用三元体系，做到160Ah，支持2.2C充电倍率，30分钟快充可行驶300公里;800V的3C的三元混动快充电芯，采用龙鳞甲电池解决方案。

这些方案，将在明年应用在客户产品上，例如坦克700PHEV，哈弗枭龙系列的产品，在明年将全部进行升级，加量不加价，加速不加价。

储能:产品群、产品家庭满足不同需求

蜂巢能源还希望通过叠片+短刀的技术路线，来实现储能差异化的竞争。

杨红新认为，完全可以根据客户对成本、寿命、循环、容量的不同需求，针对性调整，但是产品外形不变。

例如可以已针对成都量产的325Ah储能电芯，在外形不变的情况下，进行各项指标的调整。

针对高容量低成本需求的客户，循环寿命略微降低的，8000周的350Ah电芯，成本就可以下降5%到10%。满足对寿命没有那么长的需求，但是对成本很敏感的公司的诉求。

例如需要更大容量的，可以将325Ah电芯做2倍厚度，达到710Ah，循环8000周。

这两款电芯明年的Q3和2025年的Q1量产。

针对不关注成本，他关注寿命的客户。蜂巢能源可是基于同样的尺寸和同样的产线，将325Ah电芯降容到310Ah，可实现12000次循环和11000次循环。

这样可以通过高度的统一平台化，极低的产线投资，实现6种不同产品布局，满足不同产品的需求。

此外，蜂巢能源还推出了模组高度平台化的产品矩阵，将推出首款使用大容量、短刀叠片组装而成的标准化集装箱产品，有望使系统成本下降5%到10%，单箱的装电量上升15%到20%。

商用车：商乘共用、商储共用降本增效

针对商用车需求，蜂巢能源的降本策略是与乘用车共用电芯。基于这个理念，蜂巢能源推出了首款商乘共用的短刀电芯，容量为152Ah。此外，蜂巢能源还将400V系统下162Ah的电芯进行降容至152Ah，也能与商用车实现共用，这款电芯将在明年的5月份量产。

蜂巢能源还推出了，商用车用的短刀标准箱，以前的标准箱都是采用比较厚比较高的电芯做。蜂巢则采用新的设计理念，通过双层布置，用短刀实现了一个标箱的设计。采用短刀电芯的好处是，整箱刚度提升60%，系列标箱的组合可以拓展到最高1000V的系统方案，双层模组进行双面冷却，内部温差下降10%，热失控达到了乘用车的安全级别。

它可以实现一款电芯、三款标箱，匹配350度电到600度电。一款电芯可以同时兼容68度电的模组，89度电的模组和99度电模组。

商储共用方面，蜂巢能源是将上面提到的设计理念，移植到了移动式储能+商用车换电的领域。

蜂巢能源将光伏和风电发电厂发的电直接储到一个卡车的大型集装箱里面，里面装的电池都是这种重卡换电电池。也就是重卡换电电池和储能电池采用一个规格，它可以直接将光伏风电厂搬到换电站直接使用。

蜂巢能源将这种电池包命名为玄武岩。为了保证商用车换电池的可靠性和安全性，该电池包通过了2万次极限能力寿命的测试，符合储能需求。

钠离子电池和果冻电池进展

杨红新还介绍了，此前电池日提到的钠离子和果冻电池的进展情况。

杨红新认为钠离子电池目前有研发的推进必要性，但是量产应用困难较高。因为钠离子电池的能量密度较低，相同产线上，产值太低，制造成本并不划算。

钠离子电池优点在于低温性能好，低温容量保持率在零下30度、零下40度，远远优于锂离子电池。但是其缺点是放电的功率比较小、放电慢，因此目前还没找到适合应用的场景，他们还在不断探索中。

杨红新透露，针对电动车应用场景，蜂巢能源开发的短刀钠离子电池，可以做到350公里续航；针对储能场景，打造了一款190Ah的电池。

在第一届电池日发布的半固态果冻电池，目前已经进入第二代，与第一版方案完全不同。材料体系上，还是采用高镍和硅负极，目前解决了高镍和硅负极的膨胀问题和产气问。杨红新透露，针对这款电池，目前有一个几百亿的合同在谈。

2024战略和目标

针对2024年的发展，蜂巢能源根据企业和市场转变，进行战略调整，从品类创新战略，调整成了产品领先战略。

此外，蜂巢能源还公布了2024年经营目标，希望国内的战略客户超过11个，海外的战略客户超过6个；新车型导入超过40款（不含以前的车型）。

制造成本要下降40%。由于2023年60%以上的产线都是新产线，公司特点是新产线+新产品+新工艺，制造成本非常高，2024年将全面进入到稳产运营阶段。

其中，采购成本+技术降本要降20%，其中2024年，核心供应商的原材料采购降本幅度要达到15%~20%。

此外，全新产线和爬坡的占比，由63%降到14%。

此次电池日，蜂巢能源没有炫酷的黑科技亮相，有的是在原有体系上的升级改良，更加注重提升客户的满意度，以及降低成本。从品类创新到产品领先的战略调整，符合市场和企业的发展进场，整体风格更加务实。