我们已经到了空气动力学军备竞赛的终点了吗?,如果是这样,未来的优势在哪里?
在过去15年左右的时间里,空气动力学的发展在整个自行车行业取得了巨大的飞跃,这对任何人来说都不足为奇。但就像所有美好的事物一样,它们总有结束的一天。
十多年来,“空气动力学”一词一直是设计和制造公路自行车的人的流行语。但在最初的分歧之后,我们看到自行车制造商在他们的产品序列里,除了提供空气动力学公路车,还会提供爬坡公路车。现在我们看到一个微妙的转变,一个轮回之后,许多厂商又回到同一条路上,即“全能”公路自行车。既要在空气中保持“丝滑”,又要把重量控制在最小,而且不影响骑乘感觉。这就引出了一个问题,公路自行车的空气动力学军备竞赛即将结束吗?
例如,闪电Specialized Tarmac SL8是一款“一即是全”的公路车,在SL7迭代中,Tarmac取代了Venge。
著名空气动力学专家西蒙·斯玛特(Simon Smart)告诉我们,他十分肯定地认为空气动力学的爆发已经结束。在F1行业工作了很长一段时间后,斯玛特在2007年看到了自行车市场的空白,于是他成立了Drag 2 Zero。他的公司主要面向计时车手,专注于在风洞中提供空气动力学fitting,同时也开发硬件。
一开始,培育市场并不是一个容易的过程。斯玛特告诉我们:“人们对空气动力学产品有抵触情绪,因为在那个时候,你需要为妥协付出更多的钱。
“你不仅要让人们相信空气动力学很重要,而且最重要的是,你还必须说服他们在空气动力学和轻量化之间做出选择。”
在过去的15年里,在英国空气动力学专业知识的带领下,许多容易实现的目标都已达成,电缆被隐藏起来,车把变窄,车架的形状被设计得可以让速度更快。
斯玛特承认,在Scott Foil RC(一款他积极参与研发的公路车)发布后,他“花了很长时间思考我们接下来会做些什么不同的事情。”
当今的空气动力学公路车,即使从外观上看,也与五年前的技术完全不同,现在的标准是完全内置电缆和集成组件。但通过专注对于空气动力学的研究,这些干净、流畅的线条,现在已经应用于所有顶级公路车上,比如截断管,更窄的车把和下沉的后下叉。甚至在大多数情况下,空气动力学公路车和轻量公路车之间的重量差异也不到200克。Factor的Ostro VAM气动车架仅比捷安特的非气动TCR车架重80克。
虽然Trek, Cervelo, Scott和其他品牌仍然在世界巡回赛中使用他们的空气动力学车架,但Specialized在2020年停产了Venge,而Tarmac (现在是SL8)——尺码为56厘米的车架,整车可以达到6.6公斤——据说和Venge一样拥有空气动力学性能。我们是否可以看到其他品牌效仿,开始在其他方面寻求效益?
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