自行车的空气动力学性能是否已经见顶？

我们已经到了空气动力学军备竞赛的终点了吗?，如果是这样，未来的优势在哪里?

在过去15年左右的时间里，空气动力学的发展在整个自行车行业取得了巨大的飞跃，这对任何人来说都不足为奇。但就像所有美好的事物一样，它们总有结束的一天。

十多年来，“空气动力学”一词一直是设计和制造公路自行车的人的流行语。但在最初的分歧之后，我们看到自行车制造商在他们的产品序列里，除了提供空气动力学公路车，还会提供爬坡公路车。现在我们看到一个微妙的转变，一个轮回之后，许多厂商又回到同一条路上，即“全能”公路自行车。既要在空气中保持“丝滑”，又要把重量控制在最小，而且不影响骑乘感觉。这就引出了一个问题，公路自行车的空气动力学军备竞赛即将结束吗?

例如，闪电Specialized Tarmac SL8是一款“一即是全”的公路车，在SL7迭代中，Tarmac取代了Venge。

著名空气动力学专家西蒙·斯玛特（Simon Smart）告诉我们，他十分肯定地认为空气动力学的爆发已经结束。在F1行业工作了很长一段时间后，斯玛特在2007年看到了自行车市场的空白，于是他成立了Drag 2 Zero。他的公司主要面向计时车手，专注于在风洞中提供空气动力学fitting，同时也开发硬件。

一开始，培育市场并不是一个容易的过程。斯玛特告诉我们:“人们对空气动力学产品有抵触情绪，因为在那个时候，你需要为妥协付出更多的钱。

“你不仅要让人们相信空气动力学很重要，而且最重要的是，你还必须说服他们在空气动力学和轻量化之间做出选择。”

在过去的15年里，在英国空气动力学专业知识的带领下，许多容易实现的目标都已达成，电缆被隐藏起来，车把变窄，车架的形状被设计得可以让速度更快。

斯玛特承认，在Scott Foil RC（一款他积极参与研发的公路车）发布后，他“花了很长时间思考我们接下来会做些什么不同的事情。”

当今的空气动力学公路车，即使从外观上看，也与五年前的技术完全不同，现在的标准是完全内置电缆和集成组件。但通过专注对于空气动力学的研究，这些干净、流畅的线条，现在已经应用于所有顶级公路车上，比如截断管，更窄的车把和下沉的后下叉。甚至在大多数情况下，空气动力学公路车和轻量公路车之间的重量差异也不到200克。Factor的Ostro VAM气动车架仅比捷安特的非气动TCR车架重80克。

虽然Trek, Cervelo, Scott和其他品牌仍然在世界巡回赛中使用他们的空气动力学车架，但Specialized在2020年停产了Venge，而Tarmac （现在是SL8）——尺码为56厘米的车架，整车可以达到6.6公斤——据说和Venge一样拥有空气动力学性能。我们是否可以看到其他品牌效仿，开始在其他方面寻求效益?