北京
英国《经济学人》杂志网站12月20日文章，原题：印度人为何对该国闪亮的新地铁线退避三舍 2014年当莫迪成为印度总理时，印度的整个地铁网络全长229公里，还不到当时上海地铁长度的一半。此后莫迪政府组织开展大规模的地铁扩建活动。截至去年4月，印度地铁网络已覆盖18 个城市，通车总里程达870公里。27个印度城市正在修建另外1000公里左右的地铁轨道，每月有将近6公里的新地铁轨道投入使用。新孟买是孟买的卫星城，今年11月开通了第一条地铁线路，成为最新一座拥有地铁的印度城市。
然而，尽管印度10年来的地铁建设速度和规模都令人印象深刻，但相关的乘客数字却令人沮丧。印度理工学院开展的一项研究显示，印度没有一个地铁系统达到其预计乘客量的一半。只有该学院所在城市德里的比例接近一半——47%，而该市也拥有印度通车里程最长且分布最广泛的地铁网络。
在孟买和加尔各答，实际乘客量仅为预期值的1/3。在大多数其他印度城市，该比例仅为个位数或相对较小的两位数。在经常陷入交通拥堵的印度科技和交通之都班加罗尔，当地的第一条地铁线曾得到大肆宣扬，但它实际吸引到的乘客量仅为预期值的6%。而导航软件公司TomTom的数据显示，班加罗尔交通高峰时段的汽车平均行驶速度为18公里/小时，在除伦敦以外的所有大城市中处于垫底位置。
考虑到印度的大多数城市缺乏像样的公共交通，而且修建地铁之类的基础设施项目往往受到当地民众的热烈欢迎，这些糟糕的数字就更令人惊讶。这种失败对运营收入也产生了可怕的影响。印度管理学院开展的一项研究显示，与印度铁路公司一样，印度的任何一个地铁系统都入不敷出。
解决该问题至关重要，无论从经济还是从环境角度来看都是如此。随着印度中产阶级逐渐扩大，越来越多人正在选择相对舒适的私家车，而这将导致交通拥堵和污染加剧。空气质量监测机构IQAir估计，机动车排放占到印度城市PM2.5浓度的1/5到1/3。
印度通勤者为何不愿意跳上闪亮、崭新且装有空调的舒适地铁车厢？首先，印度城市的人口并不特别密集，这意味着对大多数通勤者来说，地铁线路不在其步行范围内。公交线路等支线运输服务很少与地铁线路融合在一起。因此，乘坐地铁上班的行程可能变得很复杂，涉及到步行、乘坐公共汽车、乘坐机动三轮车等环节。
第二个原因是印度的地铁系统更适合长途通勤。印度理工学院的学者认为，在印度的国情中，地铁只有在10公里或更长的旅行中才能节省时间。但是，在印度的大多数城市中，人们大约3/4的行程都在10公里以下，一半在5公里以下。按照印度的标准，地铁票价也往往很高。德里地铁上一次提高票价是在2017年，导致乘客量下降15%。
交通分析人士和城市规划人士认为，印度押错了赌注。与地铁相比，公交服务在路线规划方面不仅成本低得多，而且更灵活。电动公交车的出现也使它们成为一种绿色选择，最大程度实现这些好处的方式就是建设被称为“快速公交系统”的公交车专用道。然而，由于贯彻不到位和执行不力，再加上驾车者的抵制以及缺乏相关政治意愿，印度建立这种系统的尝试往往以失败告终。研究此类城市问题的《印度的盲点》作者德瓦希什·达尔表示，很容易解释为什么要建造地铁而不是公交系统：“公共汽车并不时髦。地铁很时髦。”
到头来，印度建设的一系列高昂的交通基础设施还是无法吸引乘客，较贫穷的通勤者不得不在炎热天气中步行，较富裕的通勤者因交通堵塞而在汽车上无计可施。从建造如此多的地铁线路方面来看，莫迪及其顾问们确实表现良好。但现在，他们需要想办法让乘客更方便地使用地铁，同时改善印度的城市公交网络。（王会聪译）▲
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