空悬只干一半的活，硬件等于两套宝马？AITO问界M9底盘解析

你坐新能源车，甚至开新能源车的时候，会明显感觉比燃油车更容易晕车吗？相信有这种感受的人，不在少数。新能源虽然解放了传统印象中汽车的性能、空间等产品力表现。但是快速且迅猛的性能，以及车辆配重上的压力等因素，也使得新能源车的底盘，面临前所未有的考验。

于是，我们也可以发现，诸如双叉臂、铝合金，甚至空气悬架等等。这些在传统燃油车时代，即便是中高端豪华车都难以凑齐的关键词。在新能源车维度，却并非什么稀罕物。不过这又带来一个新问题。那便是新能源车的旗舰产品，还能在底盘上做出怎样的文章呢？我们今天就通过刚刚上市的AITO问界M9（参数丨图片），来讨论一下新能源车的底盘，未来会往哪个方向发展。

已经是双叉臂了，还能咋升级？

在大多数人的印象中，前双叉臂、后多连杆悬架结构，已经属于是民用车天花板的存在。剩下的，无非也就是再卷一下材质罢了。更何况，对于AITO问界M9这种全尺寸级别的SUV而言。用上所谓的“天花板”结构与材质，也并不会让人感到意外。正当我以为新的技术方向，是能找到什么新材质突破时。AITO问界M9的做法，还是在双叉臂本身的结构本身想办法。而答案便是，把前悬架上下两根叉臂全都剖开。

一般来说，无论是叉臂结构，还是麦弗逊式的A字型控制臂，它们与车轮的连接点都是一个。由于双叉臂结构单独还有一根上控制臂。所以结构对于车轮的限制、滤振等等，天然有着更为出色的调校潜力。但麦弗逊式悬架结构，后来衍生出一种变体。即将原本一个连接点，变成两个。由于传统结构下，车轮围绕的中心，也就是所谓主销，与转向节上下球头的连线是保持一致的。但双球节连接点的存在，使得主销摆脱了物理上的限制，转而扩散至摆臂之外的位置。如此一来，横向受力方面，就能够很好抑制侧倾。纵向受力部分，由于连接硬点的增加，也能更好控制车身俯仰动作，也就是我们常说的“点头”现象。

将这一结构发扬光大，最终为人所熟知的，便是宝马。也就是所谓的“双球节式麦弗逊独立悬架”。但老话说得好，“再快也是86”。双球节结构的诞生，本意是为了解决麦弗逊式悬架在空间、性能等方面的平衡。底层逻辑上，它仍然无法摆脱麦弗逊的影子。特别是对于尺寸较大的车型而言，其承载压力就决定了，双叉臂前悬架是必需品。那如果将双叉臂与双球节结构融合起来呢？

事实上这就是AITO问界M9的答案。只是与双球节结构诞生的初衷不同，加持在双叉臂结构上，就已经没打算做所谓平衡空间与性能的勾兑。AITO问界M9的想法，就是要强化悬架性能，所以干脆将两个叉臂都剖开，形成4个球头连接点的最终形态。这样来看，开玩笑地说，AITO问界M9等于是把宝马的双球节悬架，来了一份double放在了自己的前轴上。其效果也就不言而喻，除了进一步强化双球节与双叉臂在应对侧倾、冲击时的稳定性。左右两侧前轮，即便遇到不同路况（比如湿滑、沙地等左右抓地力不对称的情况），也能够互相抵抗转向力的偏转，使得车辆的方向“更听话”。特别是在电机释放了车辆性能潜力的情况下，随随便便就能迎来大马力输出的新能源车，更容易遭遇难以操控的问题。同时在刹车部分，更多刚性连接点的悬架，除了提供更好的支撑性，同样也能抑制急刹车情况下，车辆潜在的横向摆动风险。

单腔空悬，就一定不配谈旗舰？

聊完传统悬架结构部分的话题，该来一点新能源车的专属部分。不过这个表述也不严谨，因为空气悬架并非新能源时代之后才有的产物。但它实实在在因为国内新能源车的崛起，而被更多国内用户所熟知，甚至能消费的起。如今，空气悬架已经被一众大佬卷进了30万元以内的价位。于是大伙讨论空气悬架时，也已经不局限在有没有的话题，而是追求有几个气室。

一般来说，空气悬架有单腔、双腔、三腔等区别。气室越多，也就意味着空气悬架能够实现的效果越多。所以AITO问界M9这种旗舰级别的定位与定价，还是采用的单腔空气悬架，也就成为了“原罪”。但首先要弄清楚的一点是，对空气悬架的追求，到底是追求效果，还是追求堆料。很显然，绝大多数人买车，主要就是为了买效果。就像气室越多就越好这个概念，但也不会有人真的往比三腔空悬更多的气室上下大力气。甚至眼下保时捷，还有从三腔退回到双腔的动作。本质上还是以效果为追求，而不是在某一个硬件上强行堆料。

扯远了，回到AITO问界M9的单腔空气悬架与双腔空悬之争上。无非就是单一气室只能实现车辆升降的功能，而双腔空悬可以在调整底盘高度之外，实现对悬架软硬度的调节。那么换一个思路，把高低控制交给空气悬架，而把软硬调节交给其它硬件可以吗？AITO问界M9便是如此操作的，因为除了螺旋弹簧（空气悬架）之外，车辆底盘还有减振器这个老朋友。而配合CDC可变阻尼减振器，就可以实现对悬架软硬度的高速、灵活调节。

这样操作的优势，在于一方面可以各司其职，不必把压力都交给空气悬架。但另一方面，两套系统的配合调校压力也会增加。总之，除了硬件之外，底盘的功底如何，还是回到了调校这个话题上。主观的感受在这里没有意义，但是客观技术方面，AITO问界M9还有后手，这便是把运算过程前提。

传统意义上的调校，实际就是对预设场景的考量。所以会存在所谓的偏运动、偏舒适等说法。随着空气悬架等硬件广泛装车之后，底盘应对不同场景需求的范围开始扩大。而AITO问界M9更是通过一整套感知车辆的感知装置，提前判断并计算路况、驾驶意图等，然后对悬架结构进行调节，以提前迎合驾驶员和乘员的需求。从硬件角度来说，这对于AITO问界M9完全不是问题。包括激光雷达在内，车辆的感知硬件与算力毫无疑问都是在线的。剩下的就得看软件算法的能力了，但这恰好又是华为的一贯优势领域。

总之，底盘部分AITO问界M9意图通过做加法，强化属于自身独特的旗舰级产品力。除了给前悬架结构增加刚性连接点，以及在整车空气悬架之外，增加可变阻尼减振器等，在硬件层面上的创新搭配。AITO问界M9还在底盘调校上，融入了自身在感知与软件算法上的优势。这种软硬件结合的办法，或许是未来新能源车在底盘调校上的新趋势。