华为的新能源汽车进击之路

“路线是可以改变的。”

文/在雨中

编辑/程墨

来源/万点研究

华为在冬季全场景发布会上发布了备受瞩目的科技旗舰SUV——问界M9。在经过几个月的风波之后，前有问界M7的起死回生，后有奇瑞智界S7的联袂推出，再加之华为新能源汽车BU吸纳长安汽车入股等等一系列事件已经勾连起华为造车的路线图。本期文章，对华为新能源汽车之路进行一个较为全面的复盘。

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华为为什么会进军新能源汽车行业？

1.手机终端业务下滑，需要开辟第二曲线

智能手机所为一款“高刚海值”商品，一度支撑了华为消费终端的大半个江山，也是华为生态的一个重要入口和起点。但华为的智能手机面临两个问题，一是行业性的拐点临近；二是自身所处的外部打压环境。

就行业趋势而言，目前的智能手机行业已趋于饱和。智能手机出货量自2015 年后增速明显放缓且出现负增长趋势。

就华为自身而言，所处的外部环境原因，其营业收入和净利润增速放缓。这两年来，一直出于负增长态势。从2016年的8000多亿元跌落至2021年的6300多亿元，当家花旦的智能手机业务因为芯片问题一直卡着脖子，如何弥补消费者业务的确是一大课题。

2.新能源汽车发展正旺，并与自身业务融合度高

汽车产业空间巨大。2020 年，全球汽车销量总计7803万辆，国内市场汽车销量为2500多万辆，成为全球第一大汽车消费市场。中国汽车行业产值超过8 万亿，占GDP总额的8%左右。如此大的市场规模，行业发展具有一定多样性，即便是巨头，也无法形成寡头市场。

业务之间高度契合。智能手机与智能汽车作为移动互联网浪潮下划时代的产物，皆遵循着 “交互的变革——架构的升级——生态的演化” 的发展路径。同时，在模式以及阵营的选择上，智能汽车也延续着智能手机的变化。特斯拉在技术及收费模式上被接受，也让各大科技型企业看到了软件定义汽车的更多可能性。

从具体内容来看，新能源智能汽车主要包含自动驾驶、智能座舱域，再看看车身、底盘等智能化部件，以及车路协同、车联网等环节，其中的芯片、雷达、算法、高精地图、软件、操作系统等，对于科技型企业而言，都可以找到对应的切入口。

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华为在新能源汽车上都干了什么？

1.华为“造车”的主要历程

华为进入汽车领域，最早可以追溯至2013年的车联网布局。并在此基础上，向智能驾驶、智能座舱、智能车云、智能电动四大板块拓展。

2.华为在汽车行业的目标与定位

根据华为智能汽车解决方案年报的内容是：华为聚焦智能网联汽车产业的增量部件，助力汽车产业的电动化、网联化、智能化升级，使能车企造“好车”，“造 好”车，成为智能网联汽车时代的首选部件供应商。

这里面的核心关键词是：帮助、零部件供应商、增量。也就是说，华为选择不造“整车”，而是通过聚焦ICT 技术，定位智能汽车增量零部件供应商，提供传统汽车所不具备的“增量”：包括高精地图、芯片、感知硬件（激光雷达等）、智能座舱、智能驾驶、生态服务、云等。目标是帮助车企造好车。定位是零部件供应商。当然，这个供应商既有硬件也有软件，更多的指的是构建一个智能生态。

3.何为智能汽车解决方案？

华为定位增量部件供应商，为车企提供1架构+5智能系统+全套智能化部件的全栈式解决方案。在构建全新一代“计算+通信”CCA架构的基础上，提供5大智能系统：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云。以及传感器+集成式热管理系统等全套智能化部件。暂且概括为1+5+N。

CCA架构

“1”关键是如何打破软件与硬件之间的壁垒，提出“计算+通信”为核心的 CCA 架构，并搭建 Vehicle Stack 跨域集成软件架构，通信架构、计算硬件架构、软件架构三大领域升级，赋能整车 E/E 架构升级。

智能驾驶系统

智能驾驶系统。包含四个核心子系统：计算平台、传感器、执行器与应用算法。晟腾芯片+MDC 平台+AOS 系统+ 传感铁三角 ，现 实现 ADS 智能驾驶方案。

其中的关键是MDC（Mobile Data Center 移动数据中心）自动驾驶平台。构自动驾驶标准化生态，在接口标准、开发工具、以及合作生态上全面发力。MDC是华为自动驾驶域控制器品牌，2019年至2021年已经陆续发MDC300/210/610/810。

在传感器方面，华为车载摄像头、毫米波雷达及激光雷达产品性能对标行业最领先企业。

在执行器方面，MDC平台支持与线控底盘接口对接，实现智能驾驶大脑对车辆的安全控制。

在应用算法上，采用自研核心算法，针对城区道路、高速道路、市区泊车等复杂驾驶场景持续设计优化。

智能座舱系统

智能座舱通过硬件、车载OS以及应用生态来实现出行优化。这一块就是依托HarmonyOS 智能座舱平台，来实现硬件和软件统一。

在硬件方面，包括智能硬件平台提供的麒麟芯片、座舱模组、屏幕/AR-HUD等智能座舱增量部件。

在软件方面，华为自研的鸿蒙系统将兼容Linux 、Unix 和安卓系统，实现跨终端无缝协同体验，支持智慧屏、PC 、手机、手表及手环等。

智能联网系统

这一块主要是依托于华为云计算平台，基于物联网、云计算、大数据等核心技术，构建统一开放的车联网解决方案。华为车联网解决方案给予车企数据管理、设备管理和运营管理，基于统一安全的网络接入、各种终端的灵活适配、海量数据的采集分析等能力，从而实现商业模式的创新。

智能电驱系统

DriveONE 三合一电驱动系统，采用一体化设计，集成了电机控制器（MCU ）、 电机和减速器。

智能车云系统

为车企提供 自动驾驶、V2X 、车联和电池管理 四个方面的云服务，帮助客户构建一站式自动驾驶数据驱动的闭环方案，更好的联接人、车、路和产业伙伴，使能车企在智能汽车新四化趋势下的服务转型。

智能车云与智能网联的区别在于：云系统在于数据化驱动实现高效运营以及车辆安全；网联系统在于万物互联。

进一步概括华为的智能汽车解决方案内容，关键是智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC和 HarmonyOS 智能座舱三大平台，为智能汽车提供数字底座，在此基础上完成硬件的植入。

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华为新能源汽车战略是怎么实现的？

1.关于企业架构

上面这张图是华为的企业运营架构，除公司职能机构以外，下辖8个事业矩阵。这里面，有的是BG，有的是BU。BG与BU的区别在于，BG是事业群的意思，BU是业务单元的意思。BU全称Business Unit的意思是业务单元，BU是某一类业务的集合，并没有形成事业部,但是作为单独的业务进行管理。BG是英文单词business group的缩写。而车BU与消费BG同归属于余承东领导。

终端BG和智能汽车解决方案BU业务及负责人

终端BG：面向终端产品用户和生态伙伴的端到端经营组织，对经营结果、风险、市场竞争力和客户满意度负责。以用户为中心，打造全场景智慧化生活体验，围绕智慧办公、智能家居、智慧出行、运动健康、影音娱乐5大场景，实现用户体验与服务的商业闭环。

智能汽车解决方案BU：面向智能汽车领域的端到端业务责任主体，将华为公司的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，提供智能网联汽车的增量部件。智能汽车解决方案BU的业务目标是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

2.路线与模式

华为的新能源汽车是有三种模式的，都是在实践中不断探索演化而来的。

（1）传统零部件供应商模式：为车企客户提供高品质的智能网联汽车的智能化零部件。

（2）Huawei Inside（HI)模式：整合华为与车企的资源，双方共同定义、联合开发，并使用华为的全栈智能汽车解决方案。早期深度合作的有三家：北汽的阿尔法 S 全新 HI 版 (Huawei Inside)、长安阿维塔 11(Huawei Inside)、广汽埃安。这种模式是基于前面一种模式进行演化的，目前，广汽已经退出，北汽转为下面要说的一种模式。

（3）智选模式：这种模式要求参与产品定义和整车设计以及渠道销售，华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面与车企形成合作。之所以选择这种复杂的模式下，是因为新能源汽车时代尤其到了下半场——智能化时代，以软件集成为代表的零部件供应成为主流，这就要求供应商参与到整车厂的产品环节中。目前有四家：赛力斯、江淮汽车、奇瑞汽车、北汽。演进到目前，这种模式已经成为华为造车的主流路线，并且使用鸿蒙智行来统领，以此形成一个生态联盟。

在上述几种合作模式当中，HI模式属于一种To B模式，更多的是充当软件和硬件的供应商角色，并在一定程度上协助车企解决嵌入式各种零部件的融合问题。而与小康股份的智选模式是基于一种To C模式。

两种模式的关键差别在于：有没有直接介入汽车整车产品的定义，而不是搭载了多少种先进的技术。

这一点其实从智能手机发展历程可见一斑。在苹果手机当中，有多少东西是其自身做的，又有多少硬件和软件是行业第一？手机厂商更多的是基于对消费者的了解而定义什么是大家想要的产品。消费者终端，质量和硬件都很重要，但不是最核心的东西。

所以，从这一点来看，HI模式在打开市场空间方面，并没有智选模式具有优势。也可能是基于这种产品力角度的考虑，华为内部允许出现余总这种To C路线，通过打造一个样板来开辟市场，凸显实力，带动零部件销售。

（3）盈利模式。其实今天我们再来回头看看华为在汽车的两种主要路线，说一千道一万，这个生态那个模式的，最终的目的还是通过卖东西来赚钱。只不过，在HI模式下，通过销售各种硬件以及基于几大数据平台的软件来盈利。智选模式中，不仅通过软硬件，还通过销售整车来分享利润。

所以，到这里，有两个问题就不得不思考一下：

第一，在汽车行业，做一个增量供应商，能做多大？特别是和各类整车企业相比？

第二，智选模式销售整车分享利润，做好销售渠道，这种模式是否可行？

关于供应商发展空间问题。2021年，头部供应商博世的营收是5600多亿元，大众2021年营收大概是1.7万亿元，尽管差别很大，可见这个收入规模足以证明做一个零部件供应商，没什么不好。而且，这个供应商还是不包含软件生态的角色。

当然，因为不能造车——所以不造车——进而勇做增量供应商——需要做一个样板——推动增量供应商目标实现。这一逻辑主线的背后，意味着这种路线一定要成功，否则亲自下场造车也未必不是没有可能。路线嘛，都是可以改的。

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