昊铂品牌哑火背后,埃安配得上千亿元估值吗？

冲击科创板造车第一股碰壁后，埃安瞄准了港交所。

近日，有媒体引述消息称，广汽计划分拆旗下新能源汽车品牌埃安登陆港交所，募资10亿美元，中金公司和华泰证券负责相关事宜。

据了解，2022年末，埃安完成182.94亿元的A轮融资，估值超千亿元，成为中国估值最高的未上市新能源车企。因在一级市场备受追捧，埃安的高管对公司登陆资本市场报以极大的信心。

2023年初举办的上海国际车展上，广汽集团总经理冯兴亚对外表示，“埃安成功完成A轮融资，力争年内实现IPO。”7月，冯兴亚透露，埃安希望在科创板上市。不过遗憾的是，时间已经来到2024年，埃安并未如愿成为“科创板新能源汽车第一股”。

如今，埃安转战港交所，或许是因为相较科创板，前者的上市门槛更低，对新能源汽车企业更加友好。但值得注意的是，打铁还需自身硬，B端业务萎靡，C端业务拓展不力的背景下，如何提振投资者的信心，其实是埃安面临的重大挑战。

借力网约车，埃安异军突起

与哪吒、威马、北汽新能源等品牌类似，诞生于2017年的埃安入局新能源汽车行业之初，并没有选择切入C端市场，而是聚焦B端市场。

这当然是因为彼时C端新能源汽车市场竞争已十分激烈，但另一方面，其实也是埃安结合广汽上游资源以及出租车亟待新能源化的时代脉搏做出的理性选择。

2017年以来，各地政府纷纷出台鼓励出租车更换为新能源或清洁能源车辆的政策，出租车行业迸发出了巨大的新能源汽车换新需求。乘联会披露的数据显示，2020年-2025年，中国出租车行业新能源汽车需求约400万-450万辆。

与此同时，广汽作为国企，股东包括广东国资委、财政厅等，政企关系紧密，并且还有自家的网约车平台如祺出行，埃安在B端市场无疑可以近水楼台先得月。

图源：埃安

官方资料显示，2019年-2022年，埃安销量分别为4.2万辆、6万辆、12.37万辆以及27.1万辆，复合年增长率为59.38％。中信证券披露的数据显示，2020年-2021年上半年，埃安的王牌产品AION S租赁市场销量占比约为60%-70%。

不过值得注意的是，出租车行业毕竟没有数以亿计的普通消费者，随着大部分出租车实现新能源化以及出租车市场规模触顶，出租车行业的电动化红利也开始消逝。

2023年12月举办的新能源新交通产业大会上，比亚迪对公事业部副总经理张为明透露，“目前，出租车、网约车电动化渗透率已达85%”。显而易见，随着网约车电动化渗透率触顶，B端新能源汽车换新需求也会逐步萎缩。

在此背景下，埃安的销量也迎来了天花板。官方资料显示，2023年，埃安全年累计销量超48万辆，虽然同比增长77%，但并未完成年初定下的50万辆销量目标。

尤其是2023年5月后，埃安的单月销量一直徘徊在4万辆-5万辆，基本停滞不前，与比亚迪、理想、特斯拉等车企的销量差距逐渐拉大。

考虑到B端新能源汽车红利已开始消逝，而自身的月销量又徘徊不前，埃安自然需要探索更具想象空间的市场。

埃安剑指高端市场，昊铂品牌难以起量

与出租车电动化渗透率已接近90%形成截然反差，目前普通消费者市场的新能源车渗透率还很低。

乘联会披露的数据显示，2023年，中国新能源乘用车零售销量773.6万辆，同比增长36.2%，全年渗透率35.7%，提升8.1个百分点。张为明认为，2024年，中国私家车新能源车渗透率可能会超50%。显而易见，C端新能源车市场还有非常可观的发展空间。

图源：埃安

在此背景下，埃安开始聚焦C端市场。2022年9月，埃安推出高端豪华电动车品牌“Hyper昊铂”。2022年12月，昊铂品牌旗下首款消费级产品昊铂GT问世，售价区间21.99万元-33.99万元。

值得注意的是，由于此前一直聚焦B端市场，埃安的产品售价其实并不高。结合营收和销量数据测算，2023年上半年，埃安单车平均营收仅为10.69万元。

入局C端市场后，埃安选择推出高端品牌和高端产品，或许是因为此前产品的售价过低，难以帮助公司回正现金流。广汽财报显示，2019年-2021年，埃安净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元以及13.89亿元，三年合计亏损26.98亿元。

由于高端产品的毛利率更高，推出昊铂品牌，确实有望帮助埃安扭亏为盈。以聚焦高端市场的理想为例，2023年Q3财报显示，其车辆均价为36.14万元，整体毛利率高达22.0%，是“蔚小理”中最高的。

另一方面，从市场维度来看，随着消费者的消费能力逐渐提升，高端新能源汽车市场也确实拥有较为可观的红利。

图源：中汽协

中汽协披露的数据显示，2023年的新能源乘用车市场， 主销车型集中在15-20万元区间，累计销量283.3万辆，同比增长52.7%。此外，20-25万以及35-40万价格区间销量增速也很高，分别为55.2%以及103.1%。

不过值得注意的是，尽管相关市场正飞速爆发，但目前来看，埃安的高端化战略并没有取得亮眼成绩。目前昊铂有两款产品在售，分别为昊铂GT和昊铂HT，分别于2023年7月和2023年11月上市。

图源：太平洋汽车

乘联会数据显示，2023年7月-12月，昊铂GT月销量分别为2003辆、710辆、706辆、506辆、100辆以及435辆；11月-12月，昊铂HT销量分别为1910辆和1594辆。无论是纵向对比前几个月的销量，还是横向对比同级别产品的销量，昊铂的成绩都不尽如人意。

事实上，不止埃安的高端新品牌难以打开市场，诸多传统造车势力的高端纯电品牌也都举步维艰。

比如2021年10月，上汽推出飞凡汽车，主要面向20万元～40万元的中高端市场，乘联会数据显示，2023年，飞凡汽车月销量大多在1000辆-2000辆之间徘徊。

无独有偶，吉利旗下潮流科技品牌极氪最新推出的极氪009和极氪X也不温不火，目前月销量均只有2000辆左右，相较同级别产品有较大落差。

市场竞争加剧，产品质量存疑的埃安难有吸引力

以埃安为代表的传统造车势力推出的高端纯电产品之所以难以打开市场，很大程度上都是因为市场竞争加剧的背景下，这些传统造车势力的产品在营销、价格、智驾能力等方面存在明显短板。

前文提到，2023年中国高端新能源汽车销量增速不俗，这也引得诸多新旧势力在此领域开启“内卷化”竞争。

比如，问界新M7价格区间为24.98-32.98万元，起售价相较上代大幅降低7万元；作为行业唯一量产全域800V高压SiC碳化硅平台并标配3C电芯的产品，小鹏G6的起售价仅为20.99万元；2023年6月，蔚来将所有车型的起售价下调3万元，ET5 Baas购买价仅需22.8万元。

相较传统造车势力，造车新势力不光产品定价激进，并且还善于结合自身的产品矩阵优势，另辟蹊径营销，吸引消费者。

图源：问界

以问界新M7为例，其上市之初，正赶上华为Mate 60手机发售，诸多华为生态的受众纷纷选购该汽车。上市3个多月，问界新M7累计大定超12万辆。

此外，随着消费者接受度越来越高，造车新势力还纷纷强化自家产品的智驾能力。以小鹏为例，2023年12月底，其XNGP开放至50个。预计2024年，小鹏的XNGP将覆盖全国。无独有偶，此前余承东也宣布，2023年12月，问界汽车的城区NCA功能全国开放。

结合销量来看，优秀的智驾体验，确实是消费者选购这些产品的关键因素。官方资料显示，小鹏G9上市15天中Max版本销量占比高达80%；问界新M7的12万辆订单中，超60%的用户选择智驾版。

作为对比，虽然埃安已率先申报L3自动驾驶，但目前来看，埃安和昊铂产品的NOA开城数量相较一线品牌有较大差距，对消费者来说，并不具备吸引力。

诚然，虽然营销、智驾等能力比不上造车新势力，但由于有广汽加持，埃安在上游产业链层面也确实拥有得天独厚的比较优势。比如，埃安是中国首个EV+ICV全栈自研的车企。2023年12月，埃安旗下因湃电池智能生态工厂竣工投产，可以“打通能源生态闭环”。

然而从产品维度来看，埃安的电池技术并未给消费者带来差异化的体验。相反，埃安的新能源汽车甚至屡屡出现质量问题。

有媒体统计，2020年，有七起埃安新能源汽车自燃事件被公开报道。2023年7月，一辆未上牌的埃安轿车，在半挂拖车上发生起火事故，引发网友热议。

车主提供的“锁电证明”（图源：央广网）

为了降低电池不稳定性，埃安甚至不顾消费者的利益，主动“锁电”。2022年7月，多位广汽埃安AION LX车主对外表示，自己的车辆充电速度减慢，并且电池充电电量相比过去有所退步，疑似被埃安官方“锁电”。

总而言之，中国新能源汽车行业竞争加剧的背景下，埃安谋求登陆资本市场，打开融资通道无可厚非。

但值得注意的是，投资者并不会仅凭粗旷的销量就看好一家新能源汽车企业。目前埃安的B端基本盘不稳、C端业务难以打开市场，并且企业还深陷亏损的泥潭，很难不让投资者感到担忧。

考虑到目前中国新能源汽车行业已掀起“内卷化”竞争狂潮，没有实现规模效应，并且营销、产品质量、智驾能力均存在明显短板的埃安，接下来或许将面临更加严峻的考验。