全球第二大港增长从“全方位停滞”到“全优”丨港口圈

图片来源：新加坡海事和港务局

新加坡港在过去的2023年表现得像一位标准“优等生”：门门拿A，均衡发展。完成集装箱吞吐量3901万TEU，同比增长4.6%，创下历史新高；年船舶抵港吨位创下30.9亿总吨的历史新高；液化天然气燃料销量达到11万吨，远高于2022年的1.6万吨。

这几乎可以称得上一次完美“逆袭”，因为2022年新加坡港在集装箱和货物吞吐量双料下跌时，虽然新加坡当局极力支持，认为港口表现“仍旧保持弹性”，但是业界对于这一说辞并不买账，被尖锐批评港口各项重要指标已经“停滞不前”。

虽然从过去十年的指标来看，2022年新加坡港的增长表现出疲态，但是挽回“颓势”只用了一年。2023年，在全球贸易萎缩近5%的情况下，新加坡港实现了全方位增长。下图的数据则可直接印证上述说法：

新加坡港务局表示，2023年的强劲表现很大程度上归功于区域贸易的复苏以及工会、行业和政府之间为持续提高新加坡港的效率、可靠性和安全性而进行的强有力的三方合作。

从区域贸易复苏的情况来看，新加坡港1-2月仍旧处于低迷态势，彼时中国重要的进出口贸易口岸，上海港、深圳港的集装箱吞吐量也都出现8%以上的跌幅。新加坡港的强劲表现从3月份开始，其后港口吞吐量稳定保持在320万TEU以上，5月、7月和12月都冲上了340万TEU。根据CTS发布的数据来看，11月-12月，从亚洲至北美、欧洲的集装箱量分别上升0.4%、6.8%，区域贸易出现回暖趋势。除此以外，四季度发生的红海危机，导致船公司换船，或也影响到新加坡港口的增量，2022年11、12月新加坡港分别完成集装箱量295万TEU、325万TEU，2023年同比增长13.6%、5.2%至335.3万TEU，342万TEU。

除此以外，中美贸易量降低，供应链转移的言论已是老生常谈。新加坡作为第一大国际中转港（中转率高达85%以上），船公司遭受疫情期间船舶拥堵、供应链不畅的影响，会首选具有航线优势的新加坡港进行集货中转而减少并不具有规模优势的其他港口的挂靠。根据容易船期为港口圈提供的数据显示，2023年亚洲到北欧航线中，2023年新加坡港新增3条航线，同处东南亚的丹戎帕拉帕斯则减少1条，THE与OCEAN在东南亚更习惯使用新加坡港作为中转港口。

数据来源：容易船期

亚洲到美东的航线中，除了中国内地港口，新加坡港以9条的密度排在第三，中国港口航线普遍减少的情况下，新加坡新增2条。

数据来源：容易船期

新增的非联盟航线中，出发港取消了挂靠中国港口，仍旧挂靠新加坡港，新增了林查班港和印度蒙德拉港。

亚洲到地中海航线中，新加坡港新增3条航线。

数据来源：容易船期

2023年抵达新加坡港的船舶总吨位同比实现了9.4%的增幅就印证了这一说法。对于中转港而言，增加一个箱子就可计入4TEU，航线的增加将极大影响港口吞吐量。而且，从硬件上来说，大士港一期的8个泊位投入运营，装卸能力也得到进一步提升。

东南亚六国国内生产总值增长率

在保障港口的可靠性运行方面，就不得不提到新加坡港的两大工会，POU和SPWU，这两个工会与美西港口工会的运转天差地别。两个工会的主要行政人员均为新加坡国际港务集团有限公司雇员，或由跟政府紧密合作的NTUC（全国职工总会）指派。NTUC协助政府推广把薪金与员工生产力挂钩，让个人福祉系上公司前途，因此两大工会一般会承诺支持管理层决定。

管理层透过“多技能化”培训，提升港口两大工种——货柜设备专家、货柜机械操作员——的功能弹性，令两类员工可交叉部署至新加坡的各个港口。为了让货柜设备专家可接受长时间工作，码头吊车内均设有冷气、洗手间等基础设施，如须在吊车内午餐，更以补时计算工资。

也就是说，外部航线的增长以及内部运作的稳定高效，共同促进了新加坡港2023年的增幅。即便如此，港口对2024年的前景仍保持了审慎乐观，不断在拓展对于港口的想象空间。

在新的替代燃料方面，当国内的港口还处于探索中时，新加坡港生物燃料混合物的燃油销量增加至52万吨，比上年的14万吨增加了两倍多。最高B30的生物燃料混合物（即30%的生物燃料，是脱碳行动中的一部分）已上市，最高B100的试验正在进行中。2023年液化天然气燃料销量达到11万吨，高于2022年的1.6万吨。也成功实施全球首例船对集装箱船甲醇加注作业，首次在新加坡港供应约300吨绿色甲醇。

迄今为止，新加坡已建立了四个绿色和数字航运走廊（GDSC），作为替代燃料试点和试验的宝贵平台以及支持海事部门转型的数字解决方案。2023年4月，MPA与洛杉矶港和长滩港成立了GDSC。2023年12月，签署了两份谅解备忘录，建立覆盖日本六个港口的天津-新加坡GDSC和日本-新加坡GDSC。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，新加坡经常被其领导人自嘲为“舢板”（传统的小渔船），很容易在全球竞争的浪潮中颠簸。从新加坡港近年的海事数据来看，也并非一路向上的趋势，有增长亦有停滞。但是，对于国内港口来说，无论是稳坐第一的上海港还是居于次席的宁波舟山港，还是会感觉到来自新加坡港的缩小集装箱差距的压力。一方面由于新加坡港处于供应链转移后的受益方，另一方面他们仍旧利用了全球国际航运中心的资源优势，不断发展成为更具有抗压能力的“六边形战士”，在对人才、船公司、航运经纪公司等要素的吸引上保持着持续的优势。