船公司在发“战争财”？

航运市场本就变化无常。要想共赢，只有一条路——建设船货命运共同体。

红海危机已持续超过一个月，并愈演愈烈，欧盟日前宣布，已同意在红海采取军事行动，这也意味着红海紧张局势再度升级。

在这场危机中，船公司、货主以及消费者都是受害者，整个供应链都遭受了损失。

船公司的航行安全受到极大威胁，船舶只能更改航线，各种成本、风险随之上升；由于船期变化，货主原本的生产、出货计划被打乱，供应链紧张；而各种成本最终可能都将转嫁给消费者。

由地缘紧张局势带来的市场变化、供需失衡并不鲜见，运费的起落也是供需关系的直接体现，但或许是船公司在疫情期间的高额盈利仍令人眼红，或许是运费回落后再度飙升引发不满，业界仍出现了船公司发了“疫情财”、又要发“战争财”的声音。

表面上看，引发船货对立的直接导火索是运费上涨。此次涨价的原因不是需求上升，而是短期内运力难以调控所致，这或许也是货主难以接受涨价的原因。

不过，根据上海出口集装箱综合运价指数的最新数据，亚欧航线的运费已从高点下跌。随着船公司不断调整运力，提供替代服务，预计运费将趋于平稳，供应链危机将缓解。

而在表象背后，更实质的原因是，船货之间并没有形成紧密的长期合作关系，仍在计较一时的得失与利益。因此，每当发生突发事件，供需关系生变，总会站在各自立场心生抱怨，而不是从供应链角度出发解决问题。

航运市场本就变化无常，在各种不确定因素增加的背景下，2024年或许将更加波涛汹涌，买方市场和卖方市场的转换，可能就在一瞬间。

要想共赢，只有一条路——建设船货命运共同体。

在2023年11月举行的“2023国际港航物流产业（上海）展览会”上，中国航务周刊、中国船东协会、中国对外贸易经济合作企业协会，就曾联合部分货主企业和主要港航物流企业，共同发布《船货诚信协同倡议》，倡议和鼓励船货各方签订具备可操作性的长期协议，倡议船公司提升服务品质，倡议货主加强对航运业的了解，倡议各方探索运价平抑机制，助力形成“公开、公平、公正”的价格体系。

一叶孤舟难以行稳致远，同舟共济才能海阔天空。

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本文刊载于《中国航务周刊》第1561期，未经授权，禁止转载。

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本期 编辑：Effy 审发：王禹

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