100度电池成本只要 4 万，10 万块 800km 续航的电动车要来了么？

近期有媒体爆料宁德时代和比亚迪等电池企业都在强推动电池降本，动力电池即将进入 0.3x 元/Wh 的时代。

再根据专业咨询公司“则言咨询”的最新数据，磷酸铁锂电芯的均价已经来到了 400 元一度，跌破 400 也只是时间问题。零跑汽车副总裁曹力也佐证了这一事实，日前在接受 36 氪等媒体采访时表示，零跑汽车的铁锂电芯采购价，已经做到了 0.4 元/Wh，年中将低于 0.4 元。

当然上面是电芯的价格，如果再算上Pack，包括结构件、BMS、箱体、辅料等，都算上的话 100 度的磷酸铁锂电池成本为 5 万元人民币，未来随着电芯和 Pack 的进一步降本，一块普通的 100 度磷酸铁锂电池可能只要 4 万元左右。

这个时候很多人就在畅想，既然 100 度的电池只要 4、5 万块钱，那么 10 万块钱 100 度电池 800km 续航的车是不是要来了？

毕竟很多“车壳”就值四五万块钱，比如吉利帝豪（参数丨图片），底盘裸车大约 6 万出头，1.5L 发动机+CVT 变速箱+油箱+三元催化等部件的价格比一套电机+电控要略贵一点，还有油车要多交一定的消费税（排量税），如果装帝豪上能装 100 度的电池，10 万块钱差不多可以搞定。

那么厂家为什么不出一款“100 度电池的帝豪”呢？卖 10 万块钱，续航 800km 左右，彻底将“日系三大妈”、大众朗逸等神车“扫进历史的垃圾堆”。

磷酸铁锂电池体积能量密度不够，塞不下 100 度电池

我们经常说某款电池的能量密度是多少，比如比亚迪汉 EV 上的刀片电池能量是 140-150Wh/kg，这其实指的是质量能量密度，指的是单位重量下电池有多少能量，而更关键的一个指标是体积能量密度，也就是单位体积下能装多少电量的电池。

而磷酸铁锂电池不仅质量能量密度低于三元电池，体积能量密度也明显落后，从微观层面也可以理解，磷酸铁锂是立体的橄榄石结构（上图上方），三元电池则是偏层状的结构。

因此我们可以看到目前搭载 100 度电池的基本都是三元电池，比如极氪 007，标配 75 度的磷酸铁锂，加 2 万可以选装 100 度的宁德三元麒麟电池；智界 S7 入门版配 62 度的磷酸铁锂电池，高配搭载 100 度的三元电池；蔚来 75 度电池以磷酸铁锂为主，100 度电池也是三元的。

目前磷酸铁锂电池体积能量密度最高的也就是“刀片电池”了，包括“长刀”和“短刀”，其中比亚迪汉 EV 上 715km 的版本上搭载了 85.4 度电池，已经目前是磷酸铁锂的极限了。

比亚迪汉 EV 的长宽高为 4995/1910/1495mm，轴距为 2920mm，一个标准 C 级车的尺寸，而与其尺寸差不多的银河 E8，高配搭载的是 76 度的磷酸铁锂电池，续航 665km，可以看作是普通方壳磷酸铁锂电池的极限。

也就是说想要一台续航 800km+的电池，首先车身得达到差不多 C 级车的尺寸，其次得用上高能量密度的三元电池，比如宁德时代的麒麟电池，虽然不像雷军说的十几万那么夸张，但估计 7、8 万肯定是要的。

这些对于一台 10 万级的车来说“过于奢侈”了，对此一辆“半价特斯拉 Model 3”还是比较实际的，车长 4 米 8 左右，搭载 60 度的磷酸铁锂电池，CLTC 续航 550km 左右（特斯拉新款 Model 3 CLTC 续航 606km，轻量化比特斯拉差一点，再加上不用 SIC 芯片）。

充电越来越便利，2-3C 的快充很关键

虽然 550km 的续航不像 800km+的续航那样令人“成竹在胸”，但实际上电动车的里程焦虑并没有大家想象中那么严重，目前我国的充电桩已经不少，而且增长速度非常惊人。

根据乘联会秘书长崔东树的分析，2023 年 1-11 月的公桩数量增长 89 万个，公桩保有量同比去年同期增速达到 50%，随车私桩较 2022 年底增长 242 万个，私桩保有量同比去年同期增速 71%。目前按照 1 公桩=3 个私桩测算，中国 2023 年增量市场的纯电动车的车桩比已经 1：1，绝对领先世界其它国家数倍水平。

也就是说目前每卖一辆电动车，就有一根新的充电桩的诞生，正常情况下一根充电桩可供几台车使用。

在充电基础设施慢慢变得不是问题的时候，车辆自身的充电能力就十分关键了，开头提到目前宁德时代正向车企推广 2.2C 的快充，按照这个标准，电池电量才 15%充到 80%仅需 18 分钟，对绝大部分人来说都够用了，比如在服务区去趟卫生间，稍微休息一下，这个速度刚刚好。

当然如果有 4C、5C 的充电能力更好，但一方面真正支持 4C、5C 的充电桩非常少，另一方面其成本也会明显提升，寿命可能还会下降。

续航 200km+的增程/插混会是下一个爆点

当然尽管充电桩越来越多，但有时也“不患寡而患不均”，在西部和西北部等地方，充电桩的分布还是非常稀疏的，这个时候还是有个“油箱”更让人放心，另外很多人每年过年都要开车上千公里回家，春运高速上容易堵车，服务区的充电桩可能要排很长的队，这个时候插混和增程的优势就体现出来了。

而目前市面上绝大部分的插混/增程的纯电续航里程都不到 200km，这就导致一个非常尴尬的局面，很多插混/增程的车主隔一两天就要充电，如果没有家充桩的话会耽误大量的时间，毕竟用电不仅省钱而且体验更好。相比如果是纯电动车的话，一般一周或四五天才充一次。

这个时候续航 200km+的插混/增程就很有意义了，尤其是在电池越来越便宜的当下，而且电池容量大了，放电倍率也有所下降，也就是说 40 度电池的成本实际不到 20 度电池的两倍。

这个时候厂家真的没必要省那点电池钱了，直接上 200km+的插混或增程，实际上现在已经有几个车企这么做了，比如理想即将在新款的 L9/L8 上换 50 度的电池（原来 40 度），CLTC 纯电续航里程预计能达到 250km+；零跑 C01 增程版的 CLTC 纯电续航分别为 216km 和 316km。

总体来看，短期内 10 万块 800km 续航的车还很遥远，但在电池持续降价的背景下，越来越多的充电桩 +2C 的快充 +200km+的增程/插混，新能源车彻底淘汰纯燃油车已经按下了加速键。