来稿：看脱离海航“一张网、一盘棋”的桂林航空复航

2024年1月30日，关于桂林航空将于2月1日恢复运营的消息释出，在桂林航空官方小程序和部分OTA平台上也能查询到桂林航空计划在2月初恢复执行的3条航线和“低价”机票信息。

执意脱离海航“运行一张网、经营一盘棋”的集团军作战模式的桂林航准备复航单飞一事，又该如何看待？

乍看价格，春运期间天津-桂林的航班才400元，对比该航线上共飞航司在售的1460元票价，这超过1000元的票价差，看似真香！

但，点开购票网页后细思极恐，400元是真优惠还是“营销噱头”？OTA平台查询显示，该航线除了2月1日票价是400，隔天的2月3日和再之后2月6日的票价分别是1050和1330，而2月6日之后、春节假期前三天，返乡人群真正的刚需时段，OTA平台上竟然查询不到桂林航空该条航线的任何信息。刚需时段没有航班、更没有400的机票……

从“利益相关方”角度，众所周知，桂林航空去年11月3日停航的原因是跟海航航空的股权纠纷。据相关资料，2021年10月31日海南省高级人民法院批准了《海航集团有限公司等三百二十一家公司实质合并重整案重整计划》，下发了具有法律强制效力的终审裁定，明确了桂林航空作为海航集团实际控制企业一并纳入海航集团航空主业板块引战范围，桂林航旅对桂林航空实际享有100%股权的权益。海航航空相关方通过桂林航旅穿透享有桂林航空65%的权益。法院的“终审裁定”顾名思义是具有法律效力、终局的裁定。如果当事人认为已经发生法律效力的裁定存在错误，他们可以向上一级人民法院申请再审，但这并不意味着判决会停止执行。再审是一个法律程序，它本身不会直接影响判决的执行，只有在经过再审程序后，如果法院认为原判确实存在错误，才会做出相应的改判。另一方面，《企业破产法》第92条第一款规定，“经人民法院裁定批准的重整计划，对债务人和全体债权人均有约束力。”也就是说，重整计划经法院批准后，就具有了法律效力。从法律的权威性层面而言，桂林航的股权归属是经人民法院裁定批准的重整计划确认的——关于这一点，笔者希望有懂的小伙伴分享一下，为什么一件从法律层面确认过的事项，会出现因为桂林航空方面的“不认同”就“拒不执行”的情况，最终导致发生由于“股权纠纷”造成的“停航”，“法律”的严肃性和权威性何在？

对于桂林航脱离海航单飞，花了400多个亿接手海航航空实际经营控制权的辽宁方大集团的态度很明显——不认可。“海航集团有限公司等321家公司实质合并重整案”作为2021年度已判决生效的具有重大社会影响和标志性意义的案件，曾入选最高人民法院民二庭评选的2021年度全国法院十大商事案件，入选评述中有这样一句话：“实现了法律效果、社会效果、经济效果的统一，为大型集团企业风险化解、境内重整程序的境外承认与执行、关联企业实质合并重整、上市公司合规问题解决以及海南自贸港破产立法及司法提供了鲜活丰富的样本与素材。”或许，“法律效果”“社会效果”“样本”这些光环都成了如今的海航航空控股股东、当时的战略投资人辽宁方大集团心上的“一根刺”。作为重整资金的来源，战略投资人是破产重整计划中极其重要的组成部分，但纵观《企业破产法》不难发现，在司法层面对战略投资人的权益保护条款相对较少，得到《企业破产法》确定的主体有职工、债务人、出资人、债权人、管理人、法院等主体，战略投资人不在其中。唯一与战略投资人权益相关的条款是《企业破产法》第91条：“管理人向人民法院提交的监督报告，重整计划的利害关系人有权查阅。”当然，《企业破产法》更多地是保护破产重整过程中债权人、职工等利益相关方的权益，但从重整计划的内容来看，一定会涉及战略投资人的权益，战略投资人作为重整过程中的“核心角色”，他们的权益如何保护？尤其是像这类在后期经营过程中因重整企业原股东“不认同”“不执行”给战略投资人带来的权益受损？据笔者了解，海航方面因为与桂林航空就相关事项一直未能达成一致，已经开始通过“法律途径”解决，涉及的法律诉讼数多达数十项。也难怪连首爆桂林航“复航”消息的自媒体也要强调方大方面的态度——“有些人不顾法院裁定”。

其次，此前停止向桂林航提供保障服务的海航航空旗下关联企业中，海南航空、海航技术、易航科技均为上市公司或上市公司体系企业。海航方面基于上市公司有依法对股东负责的责任，以及对桂林航空对累计超过8亿元的海航航空集团关联企业各类欠款费用的清偿能力评估，不得不“停止服务”，并提前向对方发出了停止服务的相关通知——换句话说，就是“如果桂林航不能支付这些欠款，海航方面就不能保障股东们的利益”。从这个方面来看，桂林航的复航同样是“负重前行”，在巨额债务面前，桂林航空的盈利能力究竟如何？如果在不明确其盈利能力的情况下“偏向虎山行”地强行单飞，算不算是对地方政府、国资股东的利益损害？

“桂林航空的盈利能力究竟如何”这个话题需要数据和事实才有分析的可能，在此先不作评论。但可以看一个“信息比对”：宏观大环境下，2023年国内经济复苏尽管不如预期，但海航航空集团在新股东辽宁方大集团的带领下，过去一年表现亮眼——海航航空集团实现近5年来首次经营性盈利，其中海航控股预计归属于上市公司股东的净利润3亿-3.5亿元。日前，海航航空集团为近6万名员工发了超过4个亿红包，辽宁方大集团董事局主席方威还提出了给新海航飞行员小时费和机务人员工资上涨5%的第5次涨薪建议。此外，新海航盈利企业累计为员工父母发放“孝敬父母金”福利超2亿元，提供医疗费用资助7000万。另一方面，笔者通过搜索相关事件过往发布信息发现，截至2023年2月，桂林航空的资产负债率就已经超过200%；停航前的2023年9月至10月，桂林航空执飞的航班量同比2019年情况却呈下降趋势，降幅在20%左右，而同期海航整体的航班量已经恢复至与2019年持平——两相对比，一边是摘掉包袱轻装上阵的新海航，另一边是执意脱网运营“负重前行”的桂林航。

从作为“旅客”的角度，从自身权益出发关心如下两个问题：

如今桂林航的飞机状态怎样？笔者查询的信息是，桂林航目前旗下有11架飞机，停航至今已然过去了三个月，有多少飞机的状态真正“适航”——按照民航安全相关规定，飞机停场期间必须按照相应的飞机维护手册要求进行定期维护以确保飞机的“适航”状态。从专业角度，飞机不同的部位或是系统必须严格按照不同的时间长度进行定期维护，比如发动机就分成0到7天、8到28天、29到90天、90天以上等一系列维护标准；机身部分就更细，分为电源系统、飞行控制系统、起落架、航电、厨房、厕所、液压、风挡、灯光、座椅等都有严格的、根据不同停场时间段进行定期维护的硬性规定，也是基本的安全红线。

对于“安全”，从自媒体放出的信息看，桂林航确实有做工作，“前几天已经完成了验证飞行”——什么是“验证飞行”，验证飞行主要是验证航空公司运行某一机型飞机执行某一类型航线飞机的“能力”，主要包括航空公司前期制定的关于使用该机型执行该类型航线的政策、标准、规定和程序的适用性和可操作性等。

桂林航空官网公开信息显示：桂林航空已开通航线234条、通航城市85座。但此次复航仅恢复三条航线的事实，让笔者心中难免忐忑——桂林航空航班恢复比例如此之小，难道只有一架飞机“适航”吗？毕竟，桂林航从组建初期，其飞行、签派、乘务、维修等核心岗位的专业技术人员都是从海航航空引进，甚至到停航前，其飞机维修和常态化维护也都是交由海航技术全部承接，因此，很难相信脱离了海航这个大盘子的桂林航空自身的“基本功”足够扎实，复航后的桂林航，安全性也难免让人存疑。

虽然民航在逐步“飞入寻常百姓家”，但“民航安全”相关核心岗位的专业化要求一直都非常高，飞行安全离不开强大的专业化能力和扎实的日常训练操盘，绝对不能儿戏！

对桂林航复航后的服务保障预期？

目前网上仍可以查询到，去年11月3日由于桂林航突然停航，导致已购票旅客在网发泄不满的信息。但据了解，海航方面提前十余天在桂林航停航前向桂林航提前发出了将停止服务的通知函。但由于桂林航空存在侥幸心理，并未及时通知购票旅客，没有相关应急预案，甚至还官方客服回应此消息不属实，突然停航导致购票旅客措手不及。桂林航如此的“服务意识”，很难让旅客抱有期待。

民航的主要属性是“服务”，位移服务为基础、需求服务为骨架、人文服务是灵魂。在这场风波中，桂林航开展着自己的“独立运动”，但忙着挖维修技术人员跳槽……拿出桂林当地法院以维护公共交通运行秩序等理由下发的先予执行裁定法院判决……而复航拿出2月1日“低价票”优惠时间却与春节假期刚需出行人群的需求不契合，实在缺乏诚意……

同样对比看海航方面，且不说其旗舰品牌“五星航空”，也不说新海航在方大建议下正在全面推进的“全服务转型提升”，单看海航系航司在每一次延误、取消、返航、备降时候负责人的官方声明就能看到差距，这些官方声明即使再短，其中最重要的一句话也是有关如何妥善保障“旅客”。

写了这么多，核心观点其实就三个——民航安全是红线，容不得儿戏！作为企业公民，是否应该对“利益相关方责任”负责？民航的核心是服务，不应该把“低价”作为“制胜法宝”。希望桂林航不拿“过年”开玩笑……