上海浦东机场风波背后：网约车与出租车的双重困境

经济观察网 记者 钱玉娟 短短五天时间，中国最大的机场上海浦东国际机场，经历了一场关于网约车治理的极限“摇摆”。

1月29日，上海市道路运输管理局发布的《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》（下文简称《通知》）提到，为确保浦东机场陆侧交通顺畅有序，特别是春运期间，严格禁止网约车在浦东机场区域揽客运营。

上述“网约车禁令”被中国交通运输协会共享出行分会副秘书长王拥民视为“是政策的倒退”，在接受经济观察网记者采访时，他认为此举违背了市场发展规律，“长不了”。

2月4日凌晨，上海市交通委于其官方公众号发布信息显示，即日起，上海恢复浦东机场区域内网约车运营服务，市民乘客可通过各网约车平台在浦东机场区域内预约用车。

2月4日一早，记者登录滴滴出行、高德打车、美团打车、T3出行、享道出行、大众出行等多家共享出行服务平台，将起始出发点设定为浦东国际机场，已经可以正常发出网约车订单。

此前《通知》下发后，上述各平台相继按要求推行相关“停服”策略，除名为“空港出行”的小程序特例能提供浦东机场的接机服务，乘客还能选择顺风车、巡游出租车等交通工具，解决出行需求问题。

浦东机场对网约车“一禁了之”，虽让往昔耗时排队入场的出租车变快了，但因处于春运期间，还是给习惯了网约出行的人们“添堵”。

“激化出租车和网约车两种服务业态之间的对立关系。”王拥民最担忧的事还是发生了。

业态矛盾：10年难平衡

一位深耕共享出行行业多年的市场人士用“丛林社会”形容整个出行产业，不只是针对当前现况，他说，10年前就已是如此。

2014年，出租车司机们享受到了燃油补贴的红利，还没等高兴太久，Uber（优步）便从2015年起在中国掀起了一场网约车补贴大战。

此后不只是上海，“广州出租车司机绕黄埔大道，成都出租车司机和网约车司机群体街头大战”，这位市场人士悉数了近年来的大规模出租车群体事件，他指出，当时国内以滴滴作为“被迫的迎战方”，直接导致网约车从高端专车变成了低端快车。

对于网约车与出租车两种出行服务业态的未来发展可能，一位平台侧人士称内部一直有讨论，“希望业态共存共生，一起推动巡游出租车线上化、电动化。”该人士给出了一组数据，整个出行服务市场中，出租车与网约车在订单量方面的比重“大概是1：1”，在他看来，这两种业态“动不得”，甚至因历史遗留问题，监管层面“哪边都不敢动”。

沪地出租车司机陈师傅觉得，巡游出租车是城市“不能没有”的存在，“出租车司机还是排在（城市运力的）第一位”。但上述平台侧人士认为，监管层面临一个公平和效率的平衡问题。

“不能光为了效率，就不要公平。”王拥民说，“网约车优化了出行服务，岂能一禁了之呢。”

上海浦东仅施行了5天“网约车禁令”解禁之后，对此，王拥民建议各地应合理有序地针对网约车业态提出管理意见，在经过调研和征询意见后实施。

网约车平台：拿不到的牌照

《通知》的发出，需要平台作出调度策略，记者问及多家平台方面均未回应，只有一平台内部人士称，“实现（区域封禁派单）不是太复杂，听政府的话就行了。”

但更大的问题是，据上述出行行业市场人士透露，滴滴、高德等平台在上海至今都未取得网约车营运许可的牌照，“法理上上海的大多数网约车都不合规。”

事实上，上海交通运输相关监管一直在进行网约车的合规审查和处罚。公开资料显示，上海2019年时曾大力清退不合规网约车，并向滴滴、美团发出罚单。其中，一组数据显示，自2019年7月至2019年9月3日，不足70天里，滴滴出行上海分公司共被上海市交通执法部门开出100张罚单，罚款金额累计1000万元。

最新信息显示，2024年01月29日，滴滴出行上海分公司因未取得经营许可的网约车平台为不具备营运资格的驾驶员提供召车信息服务，未取得经营许可的网约车平台为不具备营运资格的车辆提供召车信息服务，被上海市崇明区交通委员会执法大队罚款100000元。这与《通知》的发布是同一天。

上述出行行业市场人士的理解是，这与上海监管部门以往“抓车”的合规问题是“两码事”，《通知》并不针对某家平台，而是有意以服务和安全为出发点，鼓励“持牌”的巡游出租车成为春运的运力保障方。

出租车：牌照在贬值

即便政策利好巡游出租车，可陈师傅身边有大批出租车司机面对高昂的份子钱和收入下降的压力，选择“逃离”，他们中多数是外地来沪务工人员。

“上海市的出租车数量在5万辆左右，主要集中在大众、强生、锦江、海博这四大出租车公司。”一位深入多个城市推行出租车数字化升级的专业人士告诉记者，上述四大出租车公司中，除了大众是中外合资企业外，其余三家均为国营企业，“这些公司的出租车一般都属于城区出租车，可以在全市范围内运营。”

上海市道路运输局客运处副局长吴学程接受央广网采访时称，此次《通知》是在重申2016年上海市曾施行的《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》，浦东机场作为重大交通枢纽，巡游出租车运力供应充足，故而作出了网约车“禁运”的要求。

“以前排一下，七八个小时，”上海大众出租车公司的一位出租车司机陈师傅向记者说，近几天变化很大，“直接缩短了一半时间，一天能多跑几趟了。”

陈师傅疫情第一年经历工作变故后，恰好赶上了上海放开出租车司机户籍限制的机会，于是跑起了出租车，至今已有两年多。

据了解，与在上海跑网约车需要本地户籍这一“高门槛”不同，身为异乡客的陈师傅等人通过系列考核，取得服务卡后，便可向具备资质和牌照的出租车公司租赁车辆，成为一名出租车司机。

不过，与满足网约车平台的资质要求、自有车辆或租赁车辆注册成为网约车司机不同，很多出租车司机“以前需要花大价钱买资质和牌照”，之后每月还都需要“份子钱”投入。

陈师傅开的是电车，除了每个月月底有600块的“电补”，算下来，一个月要缴份子钱7600元，每个月5日之前缴纳。“份子钱可不低，相当于每一天都有450-500块钱的成本。”可陈师傅算过一笔账，如果是燃油车，份子钱虽低，一个月3000元，但跑下来的油钱更高。

由于网约出行已经成为用户习惯，一般在落地到达走出机场期间，乘客就会在线上呼出需求订单。除非运力紧张，否则像陈师傅这样的出租车司机，排队进场后也只会在机场内无奈地等待。

据陈师傅了解，最近“不少出租车司机退车了，现在不管哪个公司的仓库里，车都堆起来了”。这并非上海才有的情况，上述出行行业市场人士告诉记者，全国上下出租车行业都面临着“牌照贬值”的问题。

上述平台侧人士的理解是，出行行业的产能和服务业态也需要优胜劣汰，而市场化运行的网约车平台，为出租车行业带去的是线上化的冲击和改造，“最后交给残酷的市场来做选择”。

在上海浦东机场对网约车立令禁止后，广州、北京、深圳这些一线城市相继公开鼓励网约车参与缓解春运期间的枢纽运力问题。

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钱玉娟经济观察报记者

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