一条铁路引发的战争：日俄战争

自1830年第一条铁路建成通车，铁路迅速普及到世界的各个角落并深入到人类生活的方方面面。在那些幅员辽阔的国家，铁路尤其受欢迎，因为只有铁路才能征服广袤的空间，将相距遥远的地方连为一体。正因如此，铁路也被赋予重要的战略意义 并对国家间的博弈产生深刻影响甚至能左右战争。20世纪初爆发的日俄战争，就是一个典型的例证。

扩张之路

1815年的维也纳会议，确定了拿破仑帝国覆灭后欧洲政治秩序。沙皇俄国虽是维也纳体系的受益者，但也被其束缚无法继续在欧洲扩张领土。因此，在接下来近一个世纪里，俄国将侵略扩张的重点转向亚洲。由于在中亚、近东方向的扩张受到英国阻碍，俄国决定全力向远东扩张。然而，受限于西伯利亚恶劣的自然条件，俄国如果想要向远东大量增兵，必须走苏伊士运河航线，而这条运河却被俄国的死对头英国所控制。到达远东后，俄国运兵船还须穿越靠近日本的对马海峡才能抵达俄国海岸。以海参崴为基地的俄国太平洋舰队，更是孤悬远东，在冬季港口封冻时，甚至必须前往香港和日本长崎越冬。不仅如此，到19世纪80年代英国借助海军优势已把势力渗透到东北亚的日本和朝鲜，已接近俄国边界。若后者再无作为。将被封困在欧亚大陆北端的冰雪中。对俄国来说。只有利用铁路把远东与俄国的欧洲腹地连接起来，才能对抗海上霸主英国。早在1861年，俄国即有“修建一条穿越西伯利亚直抵太平洋的铁路”的动议。经过30年的筹划准备，1890年沙皇亚历山大三世正式颁诏，着手修建西伯利亚大铁路。为此，俄国皇太子率领7艘战舰绕过半个地球，前往海参崴。1891年5月31日，他在海参崴火车站主持开工仪式，西伯利亚大铁路正式破土动工。

中东铁路修建

这条铁路从海参崴出发，首先向北，再折向西，绕过中国边境，蜿蜒延伸到乌拉尔山脉东麓的车里雅宾斯克，全长7420公里。修建这条铁路需要克服无数困难，包括西伯利亚的森林、沼泽和冻土层、贝加尔湖周围的宽阔河流及亚洲内陆的严寒酷暑。工程预计总共需费时12年，每年所需资金不少于3000万卢布。实际建造过程中的不断超支，更使得费用一路攀升。从1891至1901这十年间，俄国已斥资14.6亿卢布，而同时期俄国每年军费开支不过900万卢布。此外，为确保拥有铁路完全控制权，俄国拒绝一切本国及外国的私人投资，所需的建造资金，完全由国库负担。

伸向中国

尽管俄国此前曾修建过深入中亚的铁路，但那只是令英国不悦而已，而横贯西伯利亚的大铁路，则吸引了世界的目光，并引发中国、美国、英国和日本等国的焦虑。俄国虽称这条铁路是出于经济目的而建造的，但俄国的扩张野心也是显而易见的。

晚清时代的中国，根本无力应对英国和俄国的南北夹击。海防与塞防之争不断，终还是顾此失彼。同治中兴的迷梦，更是在甲午战争的硝烟中破碎。大清国积贫积弱的实质，暴露无遗。西方列强立即着手，吞下中国这块肥肉。1896年8月，德国舰队以本国传教士在山东被杀为由，占领青岛胶州湾。由于海参崴地理位置不佳，俄国早就希望在中国沿海夺取一座港口，作为其海军基地。如今既然德国首开先例，俄国便于当年年底占领了辽东半岛顶端的大连和旅顺。前者作为商业港口使用，后者则被俄国建成了一座海军要塞。

惨烈的旅顺争夺战

1896年，李鸿章奉命代表清政府赴俄国，参加沙皇尼古拉二世的加冕礼。俄国派遣特使专程前赴苏伊士运河迎接李鸿章，并将其护送至莫斯科。如此高规格礼遇，当然是有所求。在莫斯科，沙俄以“中俄携手，共同防日”为名，利诱李鸿章签署了《中俄密约》，允许西伯利亚大铁路修建一条穿过中国东北的支线，这条支线原本定名为“满洲铁路”。李鸿章坚决反对，他坚持要把铁路命名为“大清东方铁路”或“中国东方铁路”。沙俄图实利而不重虚名，便欣然接受了。于是，这条铁路即被简称为中东铁路。

中东铁路于1897年8月在哈尔滨正式动工，西起满洲里，东至绥芬河。它还包括一条从哈尔滨向南延伸出一条支线，通往旅顺和大连。为缓解列强疑虑，铁路工程由总部设在巴黎的“中国东方铁路公司”承建，并负责具体运营。不过，俄国财政部才是幕后大老板。为保护铁路沿线设施，“中国东方铁路”公司拥有自己的武装卫队，成员都是俄军退伍官兵。趁着修铁路之机，俄国也不断攫取铁路沿线的各种经济权利。铁路所到之处，俨然已是国中之国。

清政府在外交上的软弱无能，令中华民族面临空前严峻的生存危机，最终引发了义和团运动。列强组织八国联军，以此为借口侵略中国。趁八国联军侵华之机，俄国借口保护中东铁路，依靠尚未完工的西伯利亚大铁路，运送大批军队霸占了中国东北。这次行动，令俄国对西伯利亚铁路的重要性有了更深刻的认识，进一步加快了工程进度。

随着西伯利亚铁路即将建成，俄国眼看着将成为一个太平洋地区的强国。特别是《辛丑条约》签订后，占领中国东北的俄军仍赖着不走。其他列强对此态度不一，法国和德国都在殖民地问题上与英国有冲突，对俄国的举动颇有惺惺相惜之感。美国担心他们在亚洲大陆的贸易会受到影响，对此满腹疑虑，而最为不满的是日本和英国。

针锋相对

经甲午一战，日本虽已初步跻身列强行列，但正当日本准备在亚洲大陆攫取更多利益之时，却遭遇欲南下扩展势力的俄国。与此同时，英国也对俄国的战略企图忧心不已。英国已确立了自己在长江流域的影响力，这里是中国最为富庶的地区，但英国缺乏一个战略屏障，以阻止长城以北的俄军南下。早在1898年，英国舰队就占领了山东半岛的威海卫，与渤海海峡对岸的旅顺港隔海相望。然而，这个小小的战略前哨并不足以阻止俄国的侵略步伐。这时，最好能有个马前卒供自己驱策。因此，英国向日本提议，两国结盟共同抗俄。日本对此求之不得，英日同盟遂于1902年诞生。

日俄战争期间的日本军人

尽管有英国撑腰，但日本在同俄国对抗时，仍感到没有把握，因而也曾显露出和解之意，希望以承认俄国在中国东北的势力范围为条件，换取俄国让出朝鲜。然而，俄国野心太大，坚持不在朝鲜问题上做出实质性让步。到1903年末，日本已失去耐心，在其看来，俄国已把谈判当作一个纯粹的外交烟幕，为西伯利亚铁路建成通车争取时间。

此时，这条横贯欧亚的大铁路已大体连通，只有环绕贝加尔湖南岸的150公里路段仍在施工中，至少需要16个月才能通车。俄国暂时只能以轮渡跨越宽阔的贝加尔湖湖面，将东西两岸的铁路线连接起来。在东面，黑龙江以北的路段已来不及建造，俄国只有利用已完工的“中东铁路”才能把海参崴和西伯利亚腹地相连。总体来看，西伯利亚铁路还只是一条单线铁路，各个路段都缺乏必要的环绕支线，很多大型桥梁还是用木头临时搭建的。

尽管因运力有限，俄陆军在远东只有10万兵力。外加3万中东铁路卫队，但时间却在俄国一边，随着西伯利亚铁路逐渐临近完工，日本人心急如焚。几经权衡后，他们决定冒险一搏。1904年2月8日夜 日本舰队偷袭了停泊在旅顺港外的俄国舰队。日俄战争就此爆发。

铁路运用

2月8日晚的偷袭，虽未重创俄国舰队，但却使俄军龟缩在港内，把制海权拱手让给日本。3月21日，日本第1军在朝鲜登陆，一路顺利北进，于5月初渡过鸭绿江。与此同时，日军第2军也在辽东半岛登陆，随即包围旅顺要塞。

日军在战争初期的胜利，主要因为获取了制海权。俄军虽规模庞大，但受限于西伯利亚铁路运力，只能缓慢地从欧洲赶赴远东，特别是环贝加尔湖的线路故事是整条西伯利亚铁路线上的运输瓶颈。由于工程进度落后，军队和补给物资只能通过轮渡运输。冬季湖面封冻后，就改由雪橇拖曳运输。为此，俄国人从圣彼得堡郊区拆了一段铁路，将铁轨运来。等冰层进一步冻结实后，俄国人直接把铁轨铺在冰面上。由于冰层无法承受机车的重量，所以只能利用马拉雪橇，把车皮一辆一辆拖过贝加尔湖。机车则被拆成零件，当作货物运过湖面，然后再组装起来继续赶路。为最大限度发挥铁路运力，整个西伯利亚铁路仅自西向东单向行驶，抵达远东的火车不再返回欧洲，而是留在当地使用。

大量火车自欧洲源源而来，使得临近战场的中东铁路压力骤增。特别是作为铁路枢纽的哈尔滨，经常发生线路堵塞。俄国一方面为所需运输的货物人员排出轻重缓急，一方面抓紧时间修建环形支线，为主干道空出运力。战争爆发时，中东铁路每昼夜只能对开3列火车。到第二年战争结束时，已达每昼夜16列。除修建环形支线外，俄国还努力加强管理，要求火车必须以一个标准速度行驶，以避免扰乱线路运行秩序。此外，关键性的桥梁和铁轨都得到加固。

日本海军统帅东乡平八郎

尽管采取了不少提高运力的措施，但俄国犯的错误也不少。首先，由于协调不力，许多补给列车在不知道最终目的地和收货人的情况下被盲目派出。军需官既不考虑铁路运力，也不问是否会得到及时卸载就盲目向前方输送物资，因此带来许多混乱。其次，由于在从欧洲到远东的50天旅途中，贵族军官们往往住在单独安排的车厢里，在长达50天的旅程中不会与睡在普通车厢的士兵有多少接触，这对于维持军心士气极为不利。最后，高级军官们还经常利用手中特权，扰乱正常的铁路运输秩序。5月5日，趁着合围圈尚未收拢，俄国关东州总督、海军上将阿列克谢耶夫决定逃离旅顺，前往奉天（沈阳市旧称)。为此，这位总督大人和一同逃难的鲍里斯亲王，总共动用了3列火车。这次撤离行动，彻底打乱了铁路运行计划。从旅顺撤出后，阿列克谢耶夫待在奉天城，陆军总司令库罗帕特金则坚持待在辽阳，两地相距约50公里。由于两人经常要开会商讨战局,所以总督的火车不时要前往辽阳前线，整条线路必须经常处于空置状态，以应对长官们开会之需。

频繁开会并不能挽救俄军的颓势。8月24日，13万日军对据守辽阳的17万俄军发起进攻。战至9月4日，俄军被迫放弃辽阳，撤往奉天。此时，俄军元气尚存，10月初，俄军再度南下，发动反击。经十天激战，俄军伤亡6万人，日军死伤4.5人万。双方精疲力竭，最终以沙河为界展开对峙，这种局面一直持续到1905年初。

与此同时，由乃木希典率领的日军第3军奉命尽快攻克旅顺，争取趁俄国波罗的海舰队抵达远东前，摧毁躲在要塞内的俄国太平洋舰队。由此带来的后勤压力，迫使日军设法利用新占领土地上的铁路为其服务。从俄国手中缴获的铁路基本完好无损，俄国人还留下大量货车车皮。唯一麻烦的是，俄国人在撤退时摧毁了所有不能带走的火车机车，这迫使日本人不得不寻求其他办法。最初，日本人抓捕占领区的中国老百姓来推动车皮。通常由16名壮汉负责推动一节车皮，其中8人在前面拉拽，另外8人在后面推动。这种原始手段，使得车皮的承载重量被从20吨降到不足5吨，把几节这样的车皮编组起来，就构成了一列人力火车。据说，日本人曾经把40节车皮连接在一起，用人力加以驱动，这无疑给组织工作带来巨大挑战，而且车辆上下坡和转弯时很容易引发事故。最终，日本人还是从本土运来了机车和车皮。

俄军在我国东北地区作战

1904年12月16日，日军在付出6万人的伤亡后，攻占旅顺口西面至关重要的203高地。从这里望去，停泊于港内的俄太平洋舰队尽收眼底。凭借这个有利的炮兵观测点，日军重型火炮终于可以准确射击港内的俄国舰队了。新年伊始，旅顺要塞宣布投降。这一失败，使前线俄军士气一落千丈。1905年3月10日，在损失了10万兵马后，俄军被赶出奉天，退守哈尔滨。

尽管连吃败仗，俄军的撤退仍显得有条不紊。在向东北北部撤退的过程中，俄军充分利用了交通优势。火车直接充当战斗工具，载运部队直接抵达战场，战斗失败后再把部队撤下来。日军的骑兵也曾深入到俄国战线内侧，威胁其铁路安全，但成效不大。火车使得俄国人能把预备队及时投入战场，同时把伤员和损坏的武器撤退到后方。当俄军的后卫部队乘火车撤退时，他们能得到哥萨克骑兵的掩护，日军对此显得无可奈何，因为他们无法利用铁路追击撤退中的俄军。

1905年5月27日，远道而来的俄国波罗的海舰队，在对马海峡被日本舰队歼灭。俄国败局已定，而获胜方日本也已精疲力竭。9月5日，俄日双方代表在美国新罕布什尔州的朴茨茅斯军港缔结和约。至此，日俄战争以俄国惨败宣告结束。在某种程度上看,西伯利亚铁路无疑是这场战争的导火索，日本正是根据这条铁路的修建情况来策划了这场战争。日俄战争，也使铁路建设在国家政治军事战略中的重要地位，第一次如此清晰地展现在各国军事专家面前。