【年报】中国港口生产2023年回顾及2024年展望

2024年，我国港口水运基建将再提速，突发事件或成港口业最大挑战，绿色能源供应体系建设刻不容缓，港产融合与集群发展进入新时代。

*作者供职于上海国际航运研究中心港口发展研究所

2023年，全球经贸环境受地缘政治冲突、国际复杂局势与多国高通胀压力影响，增长动能不足。

在此背景下，我国积极加大宏观调控力度，迅速走出新冠肺炎疫情与国际供应链紧张的阴霾，实体产业快速恢复，社会经济持续回升，带动煤炭、原油等工业能源需求大幅扩张，进而提振港口贸易，吞吐量重现“大跨步式”增长。

2023年1-11月，我国规模以上港口累计实现货物吞吐量155.1亿吨，同比增幅达8.4%，远超上年度同期0.7%的增幅。其中，外贸吞吐量同比大涨9.6%至46.2亿吨，内贸吞吐量上涨7.9%至108.9亿吨。以此预估，2023全年，我国港口货物吞吐量有望再创历史新高，达到170亿吨。

2023年1-11月我国前30大港口货物吞吐量及增速

港口集装箱吞吐量突破3亿标箱

由于我国加工制造基础与出口商品成本优势长期存在，加之在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，持续推进“散改集”“陆改水”等交通运输方式转变，即使在新冠肺炎疫情期间，我国港口集装箱吞吐量也始终维持正增长。

2023年1-11月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量28383万标箱，同比上涨4.9%，全年集装箱吞吐量将冲破3亿标箱，港口大国地位再上新台阶。

具体来看，近年受西方国家“脱钩断链”“友岸外包”等措施的影响，我国出口产品规模及海外市场依存度虽有所下降，但港口内外贸集装箱吞吐量依然维持同频共增格局，增幅均在4.5%～5.5%的区间。

另据克拉克森的统计数据，跨太平洋航线集装箱货运量已从2021年的3025万标箱，回落至2023年的2725万标箱，但跌幅有所收窄。亚欧航线集装箱货运量则略有回升，同比增长5.4%至2292万标箱。外贸形势虽依然不佳，但外贸集装箱吞吐量增长的趋势，短期内没有改变。

分类型看，2023年内河集装箱港口表现更佳，9.3%的涨幅远高于沿海港口的4.3%，但由于规模体量较小，仅占总箱量的12%，使得支撑效果有限。

前30大港口集中度略有下滑

经过多年发展，我国港口大国的地位稳固，全球前20大港口中，我国港口占据16席，货物吞吐量超亿吨的港口更是超过43个。同时，随着国内各地对“港产城”融合的重视，诸多中小门户型港口、产业型港口得到迅速发展。

从最新数据看，我国前30大港口中，排名靠后的港口平均增幅反超前10大枢纽港，其中，镇江、九江、东莞、盐城、重庆、湖州等港口吞吐量增速均超过10%。而集装箱港口中，吞吐量在300万～600万标箱的中型港口增长更加稳定，平均涨幅也保持在两位数。

相较以往，大型枢纽港依托航线网络的集聚优势快速做大，服务本地经济和临港产业发展的中小型港口在加强与当地产业协同后，不断开设近洋和内贸直达航线，其成长性逐渐体现，也间接降低了大型枢纽港的集中度。

2022-2023年1-11月我国五大沿海港口群吞吐量及增速

从国内前30大港口的发展情况看，2023年，北方地区重点围绕低碳环保促进产业转型，金属矿石、钢材与能源贸易均呈现出一定的下降态势，使得青岛、日照、天津、烟台等港口吞吐量增长处于5%以内的小幅区间，仅唐山港受益于煤炭和矿石的集中作业，吞吐量大涨10%，赶超上海港，一跃成为我国和全球吞吐量第二大港。

同时，环渤海港口群积极实行绿色发展理念，光电、风能、氢能等新型绿色能源得到率先应用，多个码头被评“五星级绿色港口”。

相较之下，长三角地区的上海、宁波舟山、嘉兴等港口，受益于钢材、粮食、煤炭与石油贸易的回暖，整体表现良好，对集装箱吞吐量的增长起到了积极作用。

而珠三角地区的广州、深圳等港口，则由于腹地竞争激烈，加之多种运输方式分流，导致增长略显缓慢。

2023年1-11月我国前30大港口集装箱吞吐量及增速

从前30大集装箱港口发展看，2023年，宁波舟山港实现集装箱吞吐量3505万标箱，同比上涨5.8%，成为全球第三个年集装箱吞吐量超过3500万标箱的港口。

目前，宁波舟山港已汇聚了超过300条集装箱航线，100余条海铁联运线路，搭建了36个内陆无水港，为箱量增长提供了有力保障。

同处长三角的上海港，为摆脱外贸市场疲软的状况，联合海关积极推广“联动接卸”“沿海捎带”等业务模式，旨在降低外贸进出口企业的全程综合物流成本，提高港口集装箱运输周转效率，全年实现集装箱吞吐量4900万标箱，再次卫冕全球第一大集装箱港。

此外，青岛、营口、大连、烟台等北方港口也有不俗表现，同比增幅都在10%以上，腹地经济高需求，以及商品汽车、工业制品的出口需求改善，加之新增外贸航线，给北方港口的集装箱贸易带来新活力。

预计2024年外贸吞吐量增速略有回落

2023年在外部环境不确定性逐渐增加的背景下，我国港口表现出了良好的成长性，不仅得益于国内经济的高质量发展，还依托于国家“一带一路”倡议等国际经贸交流合作取得的积极成果，进博会、服贸会、广交会等一系列展会活动，也为我国贸易增长提供了重要支持。

展望2024年，地缘政治冲突、国际贸易摩擦、气候灾难和红海危机等国际突发事件的影响依然存在，对局部地区贸易发展势必将造成一定冲击。

在联合国2024年1月发布的《2024年世界经济形势与展望》报告中，将2024年世界经济增速预估值进一步降低至2.4%。

但随着我国经济内生动力平稳增长，投资增速加快，经济回升向好的态势并未改变，预计2024年我国GDP增速仍将维持在5%以上。在此背景下，预计2024年我国港口吞吐量整体将保持3%～4%的涨幅，内河港口发展仍好于沿海港口，外贸吞吐量增速略有回落，但仍保持扩张态势。

首先，港口水运基建再提速。

面对新一轮船舶大型化与装卸效率的要求，传统码头的服务能力与效率水平，越来越难以满足航运市场的发展，尤其在面对船舶集中到港、物流供应链紧张等问题时，对港口服务的韧性要求也不断提高。 为此，我国港口水运基础设施 建设， 应 从服务水平和运输安全角度，提供更 大的保障 。

当前，交通运输部等国家部委已发布《关于加快沿海和内河港口码头改建扩建工作的通知》，要求充分认识加快码头改建扩建工作的重要意义，积极推进码头等级提升。预计2024年，国内水运基础设施建设将迎来新一轮窗口期。

其次，突发事件或成港口挑战。

日前暴发的红海危机震惊了整个航运业，作为中西贸易主干航道的苏伊士运河，每年约有1.7万艘船舶通过，占全球贸易量的12%。由于 运河通航受阻，原本行驶在亚欧航线的船舶不得不绕行好望角，不仅额外增加了10~14天的航行时间，综合运输成本也增加了10%~15%。

红海危机等突发事件，阻碍了港口贸易，同时也影响了供应链，船舶延期集中抵港更是进一步造成港口拥堵。因此，从长远发展看，我国港口应注重突发事件的风险应对，加强应急预案的制定，有效增强港口韧性。

再次，绿色能源供应体系建设刻不容缓。

随着航运业减排期限的临近，各大航运企业已积极开展船舶能源体系转变。2024年集中交付的新船中，大部分已采用新燃料供应系统。为满足船舶对新能源加注的需求，港口绿色新能源供应体系建设已刻不容缓。

最后，港产融合与集群发展进入新时代。

在经历了多轮港口资源整合后，当前我国区域港口的资源配置能力得到显著增强，但上升至管理层级后，港口枢纽对地方经济与临港产业发展间的紧密度不足，因此，各地政府和港口集团在新一轮港口发展上，需更关注港口、产业与城市之间的融合发展。

目前，山东、天津、宁波、烟台等地均已出台相关文件，鼓励加强“港产城”业态融合，尤其在面对供应链风险和综合物流成本较高的市场环境时，以港促产、以产兴城、以城育港，将成为现代港口建设和世界一流港口建设的重要方向。

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本期 编辑：Effy 审发：王禹

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