高铁变地铁？广东又跑在最前面

如果四通八达的地铁服务是凝聚一座城市人心力量的有效方式，那么地铁化的城际铁路就是让一座城市享受到“轨道上的生活圈”带来的共谋发展的蓝本。

作者 |良豪
编辑 | DR
题图| 视觉中国

对在大城市栖居的市民来说，搭地铁这件事早已刻进每日生活的DNA。人们踏进地铁站，涌进地表之下的地铁列车之后，到达城市里的任何一个角落，就像拐个弯一样畅快自如。
城市人把一部分的人生花在了地铁车厢里，也随着地铁线网变得星罗棋布，刷新着对城市的认知——地铁能抵达的终点站，不再只是一座城市的核心区域，既可以抵达城市的近郊，也可以到达另一座城市的市中心。

在中国经济第一大省广东，地铁线路正在变得越来越多。就连需要买票进站、对号入座的高铁动车，也在逐渐变成另一种“地铁”。

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“地铁开进了城轨车站”

今年2月3日，一列动车组列车从珠海机场站驶出，跨过珠江支流入海的喇叭口，一路向东抵达横琴岛，成为粤港澳大湾区今年首条开通的城际铁路。
这条线路是2020年建成通车的珠机城际铁路的延伸段，从珠海西部的三灶出发，不仅可以直接抵达珠海市中心，还能“跨上”广珠城际铁路，向北去往中山、广州。
而在珠机城际二期开通之前的1月23日，广州地铁集团下属的广东城际铁路运营有限公司（以下简称“广东城际”）正式接管佛莞城际、莞惠城际两条城际铁路，珠三角的“地铁”版图上多了两条贯穿东西的放射线。
被广州地铁接管当日，有从惠州市中心出发去往东莞松山湖上班的跨市打工人发现，每天都要经过的车站和乘坐的车厢变了模样，不仅宣传标识已经变成了和广州地铁几近相似的元素，列车报站变成广州地铁的播音员音色，就连座位上的垃圾袋都换成了带有广州地铁logo的“定制版本”。

还有眼尖的网友发现，城际列车上挂上了一幅和地铁一样的线网图，显示两条被接管的线路未来还会直接联通，并在广州的番禺站相连；而将莞惠、佛肇两段城际铁路连成一线的那段“未开通铁路”，则是计划在今年开通的广佛南环和佛莞城际。
简单来说，惠州、东莞的居民，日后可以通过这条贯通大湾区腹地的“大号地铁”，穿过珠江口的海底隧道抵达广州，随后继续跟着列车一路向西，无缝直达佛山和肇庆。
这并非是大湾区首条变身成为“地铁”的城际铁路。
早在2020年11月，同样由广东城际运营的广清城际铁路和广州东环城际铁路开通运营，和一般的城际铁路相比，这两条线路都无需按车次购票候车，进站可以直接使用公交卡和地铁乘车码，同时还设置了专属的线路图，站台的设计风格更和广州的地铁站完全一致。
就连车站工作人员，也是穿着广州地铁工作服的“小黄人”，让人仿佛置身在人流涌动的地铁车站——尽管站台里停靠的列车，依然是和高铁站里同款的“和谐号”动车组。

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城轨变地铁，

广东再次领先

当然，城际铁路到底是地铁还是高铁，并没有定论——它既可以是随到随走的跨市地铁，也可以是对号入座的“C”字头高铁动车。
根据国家铁路局2015年发布的《城际铁路设计规范》，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度在每小时200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。
在广东，最繁忙的城际铁路大动脉当属广深铁路。这条始建于20世纪初的铁路线，最早是广九铁路（广州—香港九龙）内地段的组成部分，满载旅客的火车车厢在这条铁路上已经驶过百年，仍然繁忙。
全长139公里的广深城际铁路，直到今天依然是湾区乘客往返这两座一线城市的首选，不仅因为列车途经的地方都是繁忙的商业区域，其10—15分钟一趟的班次，也给了两地旅客“约等于公交地铁”的便利。

事实上，广东本就是全国首个探索城际铁路地铁化的省份。
而走过百年的广深城际铁路，也是改革最早的“排头兵”——早在2019年1月20日，该铁路率先改革乘车模式，让乘客使用“乘车码”刷码乘车、随到随走，打破传统按车次出行的壁垒。
前文所述的广清城际和广州东环城际，则是国内首批不由国铁集团运营的城际铁路。这两条线路无须按车次购票候车，进站可以直接使用公交卡和地铁乘车码，同时还设置了和地铁格式相若的线路图，站台的设计风格更和地铁站完全一致。
而在2021年通车的广州地铁18号线，除了是“大湾区最快地铁”，更与城际铁路完美融合——目前正在修建的南中城际和广花城际都是18号线的延伸段，未来将和地铁直接无缝相连。
至于刚刚被广州地铁接管的佛肇城际铁路，以及最新开通的珠机城际铁路延伸段，既设有“站站停”的普通车，也有只停靠几个重点车站的大站快车，所有车次更采用“不对号入座”的乘车模式，除了进出站时候的安检和验票之外，乘车体验基本上与地铁无异。
广东省内近年修筑的不少城际铁路，在运作模式和设计思路上，本就做好了“地铁化”的准备。

很大程度上，大湾区的城际网与地铁网，也已经开始了物理意义上的融合。
2021年3月，粤港澳大湾区城际铁路项目被纳入国家“十四五”规划，将组建起“一张网、一张票、一串城”的粤港澳大湾区轨道交通网络。未来五年，将有1300多公里“地铁化”的城际轨道在大湾区铺设开来，前往湾区中的任意城市，将和市内通勤一样方便。

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同一个“地铁梦”

作为“大号版本的地铁”，城际铁路的“地铁化”，既令沿线乘客受惠，也颠覆了人们对铁路出行的认识。
时间回到2021年，当广州地铁18号线将延伸至中山、珠海的消息传出之后，瞬间掀起了一股“大湾区城际热”的讨论：城际铁路，逐渐要和地铁看齐了。
对无法拥有地铁的中小城市来说，城际铁路变成另一种“地铁”，犹如换了一种方式“曲线圆梦”，尽管铁轨上奔驰的列车，绝大多数是时速200公里的动车组。
佛莞城际和莞惠城际被接管之后，有人到变成“地铁站”的城际铁路车站打卡参观，在社交媒体上发文感慨，自己“也成了搭地铁的常客”。
某种程度上，中国人对地铁的渴望不可忽视。要知道，全国有资格修建地铁的城市，都是经济体量和城市规模都实打实的大城市。在广东，拥有地铁的城市只有4座，除了头部城市广州、深圳，便是经济总量名列前茅的新一线城市佛山、东莞。
地铁极大改变了城市的边界，但它能够触及的范围终究有限。
一个被普遍接受的说法是，“1小时生活圈”是当代城市人能够忍耐的最佳通勤极限，但即便是已经实现地铁联网的广佛两地，两地市中心的通勤时间也要动辄1个小时，去往郊区的时长更是直接翻倍，更不用说不同线路之间繁琐又费时的换乘。

在佛山顺德打工的东莞人阿宁为此深有体会。每次放假回家，他都只能拎着大包小包在不同铁路线上来回穿梭，光是从住所到广州东站就已经费尽九牛二虎之力，更不用说到了东莞之后，还得继续再倒一次地铁才能回家。
“身累和心累，总希望有一个适合长距离的通勤方式。”
也正因如此，他更期待成为“地铁”之后，莞惠城际和佛莞城际能够早日“牵手”，不仅仅是因为能让他的回家之路节省更多时间，“也希望能够利用这些速度更快、站点更少的‘地铁’，去抓住大湾区更多的机遇”。
从这个角度来看，如果四通八达的地铁服务是凝聚一座城市人心力量的有效方式，那么地铁化的城际铁路，就是让一个都市群，真正享受到同在一条轨道上共谋发展的巨大红利。

而对经济活力最繁盛的粤港澳大湾区而言，这样的尝试可以说是湾区居民对未来城市生活的新展望——不论是每年的春运还是日常通勤，只有越来越方便的交通网络，才能构筑人心向上的发展力量。
毕竟在粤港澳大湾区飞速发展的过程中，没有人是旁观者。