一文梳理局方对于飞行员流动出台过的相关规定

通用航空 通航产业 飞行员流动

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林仲：律师、仲裁员、航空工程师。毕业于中国民航大学，从事民航工作20年，持有CAAC-META执照及各类常见机型执照，中国航空器拥有者及驾驶员协会专家，中国航空法研究会会员，多家知名eVTOL运营单位顾问，栏目主理人。微信：linzhong303。

进入2000年以后，随着通用航空的快速发展，飞行员因辞职引发的纠纷、仲裁和诉讼矛盾逐步显露，并因2008年“返航门”事件彻底暴露到公众面前。

飞行员是民航业关键人力资源，因其培养周期长、养成投入大，供求矛盾突出等特点，各航空公司均对其自由离职予以防范、限制。飞行员也是劳动者，同样受到《宪法》、《劳动法》、《劳动合同法》等法律法规的调整及保护。在特定时期，民航主管部门曾专门出台过一些管理意见，对飞行员有序流转做出专门规定。今天我们将以时间顺序，就民航局针对飞行员流动问题出台过的几个规定做一个简单梳理，为帮助更好理解规定出台的背景，掌握现行有效政策做参考。

1. 民航人发（2005）104号文--五部委文件

《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》

《意见》规定“航空运输企业招用飞行人员，应当遵守有关法律法规，面向社会，公开招收。对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70-210万元的标准向原单位支付费用。”

《意见》的出台，为飞行员在不同航空运输企业间流动制定了一个基本规则，对飞行员的流动起到了指导甚至是规定的作用，意义非凡。更重要的是，最高人民法院以法发【2005】13号文转发了该《意见》，此举使得这一流转规则在随后一定时期内成为法院处理飞行员离职赔偿相关问题的重要依据，也为其他规范飞行员流动规定奠定了基础。

2.民航人发（2005）109号文-运输航空飞行员赔偿标准

《关于贯彻落实规范飞行员流动管理保证民航飞行队伍稳定意见有关问题的通知》

《通知》的出台主要为配合五部委文件，进一步细化运输航空飞行员离职培训费的支付标准：原则上以飞行员初始培训费700000元为基数，以年均20%递增计算补偿费，最高计算10年，即最高2100000元。45岁以后再从2100000元开始，以700000元为基数，以年均20%递减计算补偿费。

3.民航人发[2005]199号文-通用航空飞行员赔偿标准

《关于规范通用航空飞行人员流动管理有关规定的通知》

《通知》的出台主要为配合五部委文件，进一步细化通用航空飞行员离职培训费的支付标准：参照50-110万元的标准向原单位支付费用，即以初始培养费用50万元为基数，按年均15%递增计算补偿费用，最高计算8年，最高补偿费用为110万元。40岁以后再从110万元开始，以50万元为基数，按年均15%递减计算补偿费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。

4.民航发[2006]109号文-禁止飞行人员未经协商而私自流动

《关于印发<关于进一步加强民航飞行队伍管理的意见>的通知》

《意见》在“认真贯彻五部委文件精神，保证飞行人员有序流动”这个问题上，继续确认五部委文件的“流转制度”，对在职飞行员流转问题进行重申：“招用其他航空公司在职飞行人员，必须事先与飞行人员所在单位协商，不允许私下与飞行人员个人联系。协商达成一致后方可办理有关手续，并按规定向飞行人员原单位支付相关费用”。同时，《意见》还对已经辞职飞行员进步规定：“辞职后到新的航空公司复飞，该公司仍须按照五部委文件规定，与辞职飞行员原单位主动协商，对没有经过协商而私自流动的飞行人员，各地区管理局不得办理其在新公司的注签手续，不准其参加新公司的运行飞行。”

可能有人感到不解的是，《意见》规定“要按照五部委文件精神，加强飞行人员流动管理。飞行人员辞职，要依据国家劳动合同管理的规定办理。”但又规定“未经协商，不准其参加新公司的运行飞行。”这两处规定自相矛盾。如果飞行员要在新公司飞起来还要经过原公司的同意，是否有悖《劳动合同法》。换一个角度来看，如果原公司认为飞行员离职对其造成了损害，应通过仲裁或者诉讼进行救济。但《意见》却直接赋予了原公司“同意”权，是否限制了劳动者自由择业的权利。

从法理上看，当特别法与一般法未发生冲突的情况下，以特别法为准；如果发生冲突，以一般法为准。但就飞行员离职这一问题来看，《意见》的出台背景实属特殊。

要理解民航发[2006]109号文的规定，应该回到那个特定时期，即2005年前后的民航飞行员市场大部分离职的飞行员均为国有大型航空公司培养，相关培训协议不完善，费用单据可能缺失，无法精确衡量航空公司的培训损失。但飞行员离职的案例不断增长，甚至个别飞行员在未经协商的情况下，先辞职后再到其他公司飞行，致使新公司无需支付补偿。针对这一现象，局方才出台了民航发[2006]109号文，因为行政手段无法干预个体飞行员的离职行为，只能干预航空公司、管理局等主体，所以我们看到上述的几个文件规范的主体均为公司一方，并未对飞行员进行约束。这样做既保证了飞行人员的有序流动，同时又对航司的损失给予补偿，符合特定时期需要。

5.民航发【2017】10号-取消培训费赔偿标准

《关于取消<关于规范飞行人员流动管理保障民航飞行队伍稳定的意见>中支付费用参照标准的通知》

通知指出“随着改革的深化和市场体制的建立，上述五部委文件中部分内容已不适用，经商人力资源和社会保障部、国务院国资委、国务院法制办同意，现通知如下……支付费用的参照标准（70-210万元），已不符合目前实际情况，且根据深化市场改革的要求，政府不宜再保留此类标准，决定予以取消。”

10号文的出台，意味着公司一方主张培训费损失不再存在上限和下限，这与近年来飞行员培训市场的逐步发展密不可分。2017年的飞行员市场上不再像10年前一样，基本都是国有大型航空公司跳槽出来的飞行员，多了很多新鲜血液。如果再沿用之前的标准，将与改革精神相违背。因此，取消培训费标准，让市场按照实际费用结算，无疑是一大进步。

在10号文之前，航司主张培训费损失，如果有票据的按照票据计算，无票据的参照参照109号文或199号文的标准计算。但10号文以后，公司一方主张培训费损失，就要证明实际支出的培训费用，这无疑加大了公司一方的举证责任。从2006年到2017年这10年间，大型运输航空公司对于飞行员培养管理已逐步完善起来，而一些规模较小的通用航空公司，未对飞行人员技术管理培训工作给予足够重视，日常根本不会对培训的各项支出进行明细归档，一旦发生纠纷，仅凭一纸培训协议就想主张培训损失，往往很难得到支持。还有一些通航公司以借款协议替代培训协议，也均以败诉告终。

总而言之，民航在发展，通航在壮大，飞行员市场日趋完善，通航公司在日常经营管理过程中，要加强合规意识，完善飞行员日常技术管理，时刻防范法律风险，避免损失。由于篇幅关系，下次文章再对通航公司如何规范培训管理工作进行专题讨论。

#法律护航#

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