耗资3722亿，建人类历史上难度最大天路！川藏铁路为何非修不可？

青藏铁路的传说还没从中国人心中淡去，我国新的一条“天路”又来了！

时过境迁，青藏铁路在不间断的十数年运营中，也被迅猛的风霜和沉重的货物磨损成了老铁路。而在西藏，新的“天路”又投入了建造中。它正是被称为人类历史上最难修建的铁路，全世界各国瞩目的——川藏铁路！

听闻“基建狂魔”中国要修川藏铁路，美国先坐不住了，直呼中国人真是疯了！美国铁路专家查理德也不禁感叹：“川藏铁路是人类历史上最伟大的工程。”

那么，到底是怎样极端的修建难度，连美国看了也为之折服、甘拜下风？我们又为何执着于要修建这一条铁路呢？往下看，川藏铁路的修建过程会让你知道，总耗资超过3722亿，没有一分是白花的！

基建狂魔硬刚大自然

川藏铁路是一条连通我国四川省与西藏自治区的快速铁路，全长1838千米，整体呈东西走向，东起西川省成都市，西至西藏自治区拉萨市，是自青藏铁路后中国的第二条进藏铁路，也是中国西南地区的重要干线铁路之一。

川藏铁路共分为三个阶段，分期分段建设运营。三个段分别为：成都到雅安的“成雅段”，全长约139千米；雅安到林芝的“雅林段”，全长约1011千米；林芝到拉萨的“拉林段”，全长约400千米。

2014年，川藏铁路正式开始建设。2014年12月，拉林段与成雅段同期开始建设，雅林段则在2020年11月才开工建设。时至今日，成雅段已于2018年12月28日建设完毕并投入运营；拉林段也于2021年6月25日建设完毕并投入运营。

至此，距离川藏铁路全线开通，只剩建设难度最大的雅林段。而时光一晃而过，高原铁路上用命为人民搏出路的修路战士们，已就这么辛勤工作了10年。

川藏铁路的修建难在哪？第一难是青藏高原的崇山峻岭。如果你对中国地理略有了解，你会知道，我国地形地势的大致走向为西高东低，从西向东呈三级阶梯状逐级下降。川藏铁路的修建要跨越第一阶梯和第二阶梯，地形跨度十分巨大。

川藏铁路的头在四川盆地的成都平原，中要翻越连绵不绝的横断山脉，尾抵达青藏高原的拉萨平原，过程中还要多次渡过大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等一干河流，甚至仅拉林段全线就要16次跨越雅鲁藏布江。

复杂的地形地势带来的是可怕的地形落差。川藏铁路全路段最高海拔到达了4400米，但最低点仅1000米左右，落差达到了3000多米。同时，需多次穿越的河流也意味着众多连续不断的峡谷，单单是谷间高差就甚至可以达到3000米。仅泸定至康定一段，50千米的直线距离里，高低落差就达到了惊人的2000多米！

这一切对于铁路修建来说，简直是超出铁路承受范围的，难以翻越的鸿沟！

也就是说，川藏铁路沿线地形要过盆地、过高原、翻山脉、渡大河，建造时要修隧道、造大桥，还必须“刻意绕路”，修建迂回曲折的铁路路线，如Z型路线，来消除过于夸张的高低落差带来的影响。

在列车运行时，其爬升必须借助双机牵引技术加强动力，下坡时又要严格控制刹车的状态，稍有不慎就会导致刹车失灵，造成不可估量的损失。可以说，在地形地势上，川藏铁路的修建几乎把所有铁路修建的难都集齐了。

川藏铁路修建的第二难，在气候。青藏高原既然是高原，修建铁路的工人们就必须克服其高寒缺氧的气候。

高原的稀薄空气会导致头晕、头痛、呼吸困难甚至是休克的高原反应；高寒和复杂的地形一叠加，造成了巨大的温差——铁路沿线区域夏季高温可达40℃，冬季最冷时却只有零下20℃；在一些比较极端的区域，昼夜温差达到了35℃；而修建隧道的过程中如遇热泉，其温度甚至可以达到92℃。

巨大的温差令青藏高原上的冻土和积雪会发生季节性变化，一旦遇见雨水、强风、地震等自然现象，泥石流、山崩、雪崩等自然灾害就会接踵而至，对建造中的铁路，甚至是对施工的工人造成巨大的伤害。

更困难的是，青藏高原天气多变、阴晴不定、难以捉摸，本就常吹风沙、下雨雪，难以预料下一次灾害会在什么时候到来。这种情况下，仍坚守岗位的工人们简直是“在刀尖上行走”，需克服身心的巨大压力。

修建川藏铁路的第三难，在其复杂的地质上。川藏铁路沿线地形多有不良地质发育，多地表水、地下水，还有低温融雪和高温热水混杂造就的各类岩石缝隙水。

这样复杂脆弱的地质情况加上多变的天气，结果就是频发的山地灾害。岩爆、涌水、突泥、泥石流、山崩、滑坡、落石等，都是铁路施工过程中公认的巨大难题。

川藏铁路修建的第四难，在于频繁剧烈的板块活动。众所周知，原始地球大陆不像现在这样，分为五大洲、四大洋，而很有可能是合并的一整块大陆。在不同板块间不断地挤压、碰撞中，才有了现在的地理格局。而青藏高原，正是由于印度洋板块和欧亚板块大规模碰撞挤压才诞生的。

川藏铁路的雅林段，正位于两个板块碰撞的核心地带，这也就意味着，工人们不仅要预防地壳变化带来的灾难，更是要小心地壳活动带来的地震，在修建过程中必须使用独特的防震技术，以避免造成损失。

仅拉萨至林芝段一段，穿过的断裂带就多达18条，历史上记载的7级以上地震就多达8次，5至7级地震更是多达15次。面对如此地理情况，如何将铁路顺利建造并投入使用还不算完，后续运行中如何防止大地震带来的伤害，又是一个巨大的难题。

此外，作为一个有人文情怀的国家，我们的施工队不仅仅只需克服这一切来自大自然的难题，还需对大自然进行适时的保护。青藏高原的生态系统十分敏感，施工过程中稍有不慎即会对珍贵的国家保护动物造成不可逆的伤害，因此，在规划施工的过程中，如何避免造成水土流失、避开动物迁徙的道路，也是必须纳入考量的。

这么难修，非修不可吗？

川藏铁路的修建是为了什么？最明显的目的，就是使青藏高原多一条与外界联系的通路，让人和物资更好地得到运输和周转，大大促进我国西部的开发和经济的发展。

但你可能会问，川藏铁路这么难修，需要投入这么多时间、金钱、人力、物力，真的非修不可吗？会不会投入了这么多成本，但迟迟无法得到回报呢？况且，现在的飞机、公路网都很发达，我们就一定得依赖这条川藏铁路吗？

答案是肯定的——川藏铁路，我们非修不可！这并不是只出于经济方面的考虑，实际上还另有隐情。

想必你一定听说过一名英雄的名字——陈祥榕。2020年6月，我国与印度在边境交界处发生了激烈冲突，面对外军的悍然挑衅，我国战士在出前交涉和斗争的过程中，献出了自己的生命。而年仅20岁的烈士陈祥榕正是其中的一员。

看看地图，我们会发现，我国的西藏自治区与印度、尼泊尔、不丹等国相邻，而印度一直对我国的青藏高原地区虎视眈眈，妄想将其收入囊中。因此，川藏铁路的修建不仅仅是出于经济的考虑，还出于政治方面的考虑。

早在民国初年，孙中山先生就曾提出：“川藏铁路事关中国国家安危存亡。”只不过当时中华民族正处于危急存亡之际，内忧外患，并无多余国力用以修建川藏铁路。

但时至今日，这句话也仍有着它的分量。境外势力分裂西藏之心不死，我国必须坚定地维护我们的领土统一、民族团结，川藏铁路的修建，正是其中不可或缺的一环。

如今的中国已是位于世界前列的经济体，国家兴盛，社会繁荣，终于有了足够的经济实力和技术水平，推进川藏铁路这一战略大局的实施。

尽管在如此高难度的地形上修建铁路，世界上还没有类似的经验，但相信在不惧艰难困苦、一心只为人民的中国基建的努力下，川藏铁路的全线通车已经不远了——新的“天路”，即将散发它的光辉！