北京
严选好车163的第928次推送
“只有慢才有更好的控制能力“，魏建军在长城股东大会直播现场上所说出的话。从这句话就能看出，老魏是对越野有多么深刻的理解，才能说出简单的道理，越野车就是要慢，越慢越好。
不过老魏也没有去过多解析越野车的慢，这就很容易被流量所曲解和过分解读，甚至上升至长城汽车没有新能源技术巴拉巴拉等问题。这种恶意揣测的解读真烦人，特别是在抖音已经有一大堆人开喷。好在所有都没有说到点子，只是个人情绪不满输出。
我先说几个情况，说越野为什么要特别慢。
1、越野的慢真的要特别慢，甚至比走路还慢。老魏说得2.7km/h越野速度，我都觉得快。越野攀爬时需要车身一点点挪动，绝对不能冲，冲坡就会产生各种各样的危险，飞车、撞人、轮离开路面没抓地力。
2、前阵子我就分析过轮端扭矩的问题，普普通通的传统越野车，轮边扭矩至少上万，基本都在1.3万-1.6万牛米
比如
牧马人2.0T罗宾汉405N·m×1挡4.71×低四4.0×主减速比4.1=31283N·m 轮端扭矩
3500普拉多 365N·m×1挡3.6×低四2.566×主减速比3.909=13180N·m 轮端扭矩
2700普拉多也有10855N·m轮端扭矩
这轮端扭矩非常重要，能够实现减速增扭，传统越野车只要有一个轮子有抓地力就能脱困。
还有一点为什么越野车要用AT变速箱，AT都是用液力变矩器来与发动机耦合，目前液力变矩器能够承受长时间滑移状态，能承受住一点点走动的情况输出，重点是液力变矩器有减速增扭的作用，所以轮端扭矩可以再进一步提升。
而解耦的电四驱，特别是轮边电机很难做到这么大的扭矩放大。
传统越野的前后轴的转速是同步，解耦电四驱目前根本没办法做到100%同步。
先说上坡情况，重心在后，后轮抓地力会更好，打滑会少一些，但前轮翘起来，更容易打滑，前轴动力根本没办法输出。关键打滑之后，滑动摩擦系数更低，更容易发生侧滑情况。
除了上坡，其实下坡也更危险，更需要慢！
下坡都说用陡坡缓降功能，众所周知它的实现纯靠机械摩擦制动。在良好铺装路面肯定刹得住，但越野时只会让前轮抱死，就没法转向，直溜溜往下滑，没办法停下来。
正确的做法是锁死中差，尽可能让前轮转动起来，用低速四驱的发动机制动拖慢车速，低四甚至可以不踩刹车情况下，把车速拖到几公里/时。
重点是，后轮转速和前轮转速同步，后轮转多少，前轮转多少，只要后轮还在转动就不会出现抱死的情况，此时才能进行转向避让。
这种情况是解耦电四驱肯定没办法处理，很难让制动抱死前轮也转动起来，当然可以通过电子控制去缓解，但抱死后也没办法了，此时ABS没办法处理了。
除了解耦电动四驱会出现外，用多片式的中央离合器差速器不带中锁，或压的不紧的硬派越野也会出现这种情况。
更且，低四1挡，速度可以控制得很慢，大脚给油速度也不过10公里/时而已，发动机宽裕的转速区间足以让动力线性爆发，低速四驱下发动机怠速轮上就有大几千的扭矩储备。
而电机输出特性就需要转速，有一点点转速就能有最大扭矩，但就很难控制电机动力一点点出来。
也就是说，发动机动力输出跟轮速是可以做到没有任何关系，车轮不转，扭矩储备还是能有，而且随着发动机转速的上升，动力输出更多且更平稳
最后才是电机堵转和低速大扭矩低效的问题。
电机最害怕持续堵转和低速大扭矩输出。大电流给过去，电机没法转就会产生大量的热，积聚在电机内部、控制器、线路上。过热就会保护启动保护程序，触发限扭，动力会进一步受限。
解决这个特殊场景的做法，需要更多齿比的放大，增强扭矩，甚至比燃油车放大倍数还要多。
另外堵转后突破障碍物那瞬间，速度更不好控制，一下子就冲出去。动力要是不来，一来速度过快，直接窜出去，十分危险。
当然越野也不只是慢，比如达喀尔、巴哈1000，这些比赛都很快，速度至少150km/h往上，多数时间都在200km/h以上飞奔，所以也不存在以上所有的情况，电四驱也没问题，奥迪e-tron拿到过达喀尔冠军已经验证过了。
最后越野还是量力而行吧，电越野不是不行，跑简单非铺装路面穿越、露营都没问题，对外放电也很好用。攀爬，冲破、泥泞穿越就算了。
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