极 氪 急 了

快速上市缓解资金压力

作者 | 胜马财经辛子墨

编辑 | 欧阳文

胜马财经获悉，5月12日，极氪智能科技控股有限公司（以下简称“极氪”）正式挂牌纽交所，与蔚小理齐聚华尔街，发行价21美元。截至发稿日，极氪股价为26美元，总市值64.37亿美元，远低于之前130亿美元的估值，距离小鹏78亿美元最接近，但跟蔚来、理想还有一定差距，两者分别为110亿美元、264亿美元。

不过，从IPO速度来看，极氪可谓是“一马当先”。从成立之日算起，在通往IPO的路上，特斯拉用了7年，蔚小理则分别用了4年、6年、5年。而极氪，从2021年4月15日品牌发布，到叩响美股大门，仅用了37个月，被外界冠以“史上最快IPO”的造车新势力之称。

估值锐降，极氪也要快速上市，极氪为何“急了”？

前有问界，后有小米

今年以来，新能源汽车圈最大的事件就是小米汽车的上市发布。3月28日晚，小米汽车召开发布会，旗下首款车型SU7正式上市，定位于中大型纯电轿车，售价21.59万-29.99万元。开售后4分钟，小米SU7大定突破了1万台。3月29日晚，小米宣布SU7上市24小时，大定88898台。

小米SU7短期内的巨大热度不能不给极氪巨大的冲击和压力。实际上，早在小米上市前，极氪高管就曾多次公开炮轰小米，先是讽刺小米的营销像保健品广告，又吐槽小米的“生态”只能做配角。

毕竟从定位和定价来看，小米SU7系列与极氪的001和007两款热销车型高度重叠，在社交媒体上，有博主为了检验SU7的硬实力，甚至直接选取极氪007作为对象进行对撞实验。可以说，从小米造车有热度开始，极氪就没少被拉来从各个维度进行对比。

暂且抛开配置数据，单从销量来看，今年前4个月，极氪销量总共为49148台，同比增长超110%，在20万以上国内纯电品牌中持续位居第一。而小米SU7 4月的销量仅7058辆，极氪001同期为11267辆。

单从销量对比来看，极氪似乎也没有焦虑的必要。但如果按照年初设定的目标，极氪的压力并不小。2023年，极氪累计销售11.87万台，全年14万台的目标就未完成；2024年，极氪将销售目标定为23万台，从4月的成绩看，单月交付1.6万辆只是及格线，极氪要在激烈的竞争中完成目标仍然有一定的压力。

目前，极氪拥有极氪001、极氪007、极氪009和极氪X四款车型，官方指导价从二十万上下到七八十万不等，除了小米SU7之外，这一定价区间实际上在市场上对手不少。在竞争品牌中，以比亚迪腾势D9、N7和N8和赛力斯的问界M5、问界M7和问界M9，其定价空间与极氪有明显重叠部分。

最主要的是，作为2023年承担了极氪64%以上的销量001，除了小米SU7之外，还有华为问界M7这个强劲的对手，虽然智能驾驶并不是所有用户看中的首选，但在2024竞争更加激烈且智驾全面铺开的市场中，智驾无疑会是产品竞争力的加分项。

与其他品牌相比，极氪的智能化并未走在时代前沿，目前极氪汽车智能驾驶主要方案应用的是Mobileye方案，这与目前主流的高阶智驾还是有些差距。

目前华为ADS 2.0、小鹏NGP等高阶智驾方案均采用了高精地图，对比起来Mobileye的REM地图在采集完成度等方面完全不占优势。基础设施的缺陷，算力的影响，使得近几年来包括特斯拉、宝马、蔚来和理想等主流车企纷纷与Mobileye停止合作。

后知后觉的极氪今年终于转向自研，其最近发布的极氪007搭配英伟达智能驾驶芯片，运用了自研的浩瀚智驾系统，据说可以覆盖智能泊车、高速与城市智能驾驶的全部场景。但自动驾驶并非堆芯片、堆料那么简单。要想追上在智能化上遥遥领先的特斯拉和华为问界，极氪势必还是要花费一些时间精力，以及真金白银的投入，而这也是极氪着急上市最重要的原因之一。

亏损扩大，力求上市输血

从营收上看，2021年、2022年、2023年极氪总营业收入分别为65亿元、319亿元、517亿元，2023年营收同比增长62%。而整车销售方面，2021年、2022年、2023年极氪汽车销售收入分别为15.4亿元、196.7亿元、339亿元，2023年汽车销售收入同比增长约为72.4%，成绩斐然。

与此同时，极氪的净亏损也在扩大，招股书显示，2021年—2023年，其净亏损分别达到45.143亿元、76.551亿元和82.264亿元，净亏损增幅明显，三年高达204.33亿元。

虽然亏钱造车已经是大多新能源车企的通病，但极氪不得不面对的问题是，越来越内卷的新能源汽车市场需要越来越多的资金投入。

招股书披露，过去三年，极氪的研发费用分别为31.60亿元、54.46亿元和83.69亿元。同期内，公司的销售及行政支出也持续快速增长，分别为22亿元、42.45亿元、69.2亿元。

众所周知，电动汽车的高投入产业，正如华为余承东所言，新能源汽车到最后拼的都是持续的资金。但与“蔚小理”等造车新势力不同，极氪有吉利集团的鼎力支持，这一点，在极氪的招股书上就有体现，例如，2022年4月15日，吉利为极氪汽车提供了总额97亿元的贷款。而2022年11月30日又向其提供了总额16亿元的贷款。

可见，尽管在2021年3月就从领克独立出来，但极氪成立以来的费用支出和摊薄净亏损皆来自吉利的输血。招股书显示，极氪还在去年实现了15%的毛利率，这也是得益于母公司吉利成熟的供应链体系和制造工厂的帮助，并且极氪引以为傲的SEA浩瀚架构同样来自吉利五年耗资百亿的成果所得。

但现如今，这样的趋势或许不好维持下去。胜马财经注意到，除了极氪，吉利集团旗下还有吉利、银河、领克、几何、沃尔沃、极星、路特斯、伦敦电动汽车、远程新能源商用车、雷达新能源汽车等品牌从不同角度参与市场竞争。

尤其是，吉利汽车去年2月成立的全新新能源子品牌吉利银河，无论是技术投入还是营销方式都与极氪如出一辙，主打20万元以下大众市场的银河凭借吉利的技术底蕴和成熟渠道很快便取得了不错的市场成绩，银河E8、银河L6和L7都有着不错的销量，并且在刚刚结束的北京车展上，银河还公开了旗下全尺寸SUV银河星舰。

未来，吉利是否还有精力和资源去全力支撑极氪所需要花的钱，尚且未知，在压力之下，上市融资成为极氪不得不走的路。

从招股书来看，本次极氪上市的募集资金，约45%将用于研发更先进的纯电动汽车技术与扩大产品组合；约45%将用于销售、营销以及扩大服务与充电网络；约10%将用于一般企业用途，包括营运资金需求，以支持业务运营，从募资用途上看，也和上述的推测相对应。

但对极氪来说，上市仅仅是一个开始，在技术内卷和价格战白热化的2024年，极氪恐怕还要保持如此机警的“速度”，才能保证不掉队。

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