国内首个L4级自动驾驶货运车无人路测在广州开启，文远知行拿下首张牌照

界面新闻记者 | 张熹珑

物流领域的自动驾驶应用开始显露商业化趋势。

5月22日晚间，文远知行宣布，获得广州市颁布的远程测试（无人）牌照和载货测试牌照，旗下自动驾驶货运车Robovan获准在广州市开展自动驾驶城市货运车“纯无人测试”及“载货测试”。

这是中国首个城市开放道路场景下L4级自动驾驶货运车纯无人远程测试许可，也是中国首个支持7×24全天时的自动驾驶货运车载货测试活动。

此前，文远知行已在广州国际生物岛落地自动驾驶城市货运商业化运营试点，期间每日承运货物超过5万件。

随着牌照的获取，文远货运车的测试范围将覆盖白云区、花都区、番禺区、黄埔区、南沙区、海珠区等6个行政区及南沙全域共797条测试道路，双向里程3247公里。

文远知行方面向界面新闻表示，此前生物岛的试点带有试验性质，拿到牌照后将步入正式测试阶段。文远知行是目前唯一一家广州获准开展Robovan纯无人远程测试及载货测试的公司。

Robotaxi技术复制

在自动驾驶商业车领域，目前广州更多集中在Robotaxi和Robobus上。

2019年和2023年，广州先后推出全国首个面向市民完全开放的Robotaxi和Robobus商业化运营服务。在南沙区，主驾无人的小马智行Robotaxi解决通勤上班族的“最后一公里”问题；在琶洲、科学城、生物岛等地方，文远知行Robobus在写字楼和地铁站之间穿梭，上述场景已非新鲜事。

截至2023年底，在广州开展道路测试的车辆累计415辆，其中乘用车312台、中巴10台、小巴57台。

同城货运场景与Robotaxi几乎没有区别，均是在城市道路内实现车辆的自动驾驶。乘用车自动驾驶的技术复制，也让企业进入同城货运赛道变得顺理成章。

此前，文远知行副总裁兼智慧出行事业部总经理李一凡接受界面新闻采访时指出，文远知行自研了一个自动驾驶技术通用平台WeRide One，集合了模块化的硬件、软件和云平台，可以快速应用在不同应用场景、不同级别的自动驾驶车辆上，从而大幅提高了技术的复用率，降低研发成本。

“从技术架构上来看，各类车辆没有什么区别，底层逻辑都是感知、决策规划、控制等。所以产品的拓展性对我们来说是顺理成章的一件事。”李一凡表示，面向不同类型的车辆，只需要针对特定的应用场景做一些适配和调整，对于物流车，由于不少货物站设置在人流车流密集的市区范围，需要用更多的数据对模型进行新的训练，针对性调一些模型参数和算法规则，帮助其快速识别。

早在2021年9月，文远知行就宣布进军同城货运领域。彼时，文远知行与江铃汽车、中通快递共同推出中国第一款L4级自动驾驶货运车Robovan。据了解，文远货运车采用江铃轻客BEV车型开发，覆盖城市中心、城中村、高快速路等道路场景，中通快递将采用这些车进行快递同城物流运输。

文远知行表示，为满足其大规模商业化落地应用需求，定向研发了云控平台和自动驾驶货运App，可实时查看运行路线及自动驾驶状态，支持语音客服、车辆定位、订单状态管理、送货进度查询、车队调度等多维度商业化运营级功能。

同城货运新赛道

同城货运相对而言仍是“冷门生意”。

物流赛道玩家们普遍关注港口、干线、矿山、园区等场景。现阶段广州落地的更多是干线物流和末端配送，最受到关注的也主要是卡车。

5月21日，小马智行宣布有一款自动驾驶卡车获得广州首批L4级自动驾驶高快速路测试许可。半年前，小马智行获准在广州开启L4级自动驾驶卡车编队行驶测试，共有5辆自动驾驶卡车获得编队行驶测试牌照。

小马智行卡车事业部产品高级总监肖平算了一笔账：重卡主要用于大宗商品运输，这样的公路没有过路费，所以劳动力成本占比更高，约为30%。在编队情况下，三辆车用一个安全员，相当于30%成本中省掉了2/3，即大概节省总成本的20%左右。

“当然，这是天花板状态，还没有考虑新增的传感器成本和运营人员成本。但是物流行业的利润非常低，一些头部企业每年利润率可能就5%，这样的线路上挣出10%-20%的利润空间，也很庞大了。”肖平告诉界面新闻。

数据显示，2021年，中国同城货运市场规模达到1.4万亿，运货量超过20.3万亿吨，预计到2025年，国内同城货运市场将突破1.6万亿大关。

在广东，也有少数玩家布局城市配送路线。

深圳无人驾驶技术公司Auto X在2018年就推出了小型无人快递车，针对同城运送服务首先落地三款L4级别无人驾驶货车。

2022年6月，元戎启行与德邦快递达成合作协议，前者的自动驾驶轻卡将为德邦快递提供为期一年的货运中转服务。元戎启行方面表示，这是国内首个成功落地的自动驾驶轻卡商业化项目。

但元戎启行CEO周光也曾提到，与德邦合作后，发现存在不少问题，例如每个转运场的设计并不相同，具体停车较难实现自动化处理，停靠仓库仍需要人工干预。

在机器代替人力驾驶的过程中，更大的概念叫“智能交通”。在很多地方政府的计划里，未来实现无人驾驶，就需要实现车路协同。过去几年的探索下，北京、上海、广州、深圳等地的示范区已经在为L3级甚至L4级自动驾驶技术落地而推进配套的基础设施建设。

广州市智能网联汽车示范区运营中心数据显示，截至2023年底，广州已完成460套路侧设备、897套感知设备、343台计算单元、改造红绿灯96个，完成支持10400台PC5通信和北斗定位车载终端安装，建成完成120个车联网应用场景设计开发。

科学城（广州）数字科技集团有限公司是广州开发区车路协同基础设施的参与建设者之一，其副总经理、高级工程师赖国戈告诉界面新闻，基础配套建设相当于“路灯”，建立了一套具备感知跟控制能力的交通体系，在设备跟系统的精准控制和互相协同下，城市交通才有望实现无人化。他预测，如果路测设备和自动驾驶车辆结合起来，L2+、L3的车辆基本上能达到L4的程度。