动态评测雪佛兰探界者Plus：匮电为什么还那么强｜张工解技

上汽通用在前不久刚刚上市了他们的新车探界者（参数丨图片）Plus，作为以前探界者的替代车型。如今国内的市场，“新能源”似乎是主旋律，一众燃油车显得略微黯淡。

上汽通用在2016年的时候就将国产版本探界者在广州车展亮相，在2017年正式上市。雪佛兰在2004年推出探界者车型后，一直在国内外算是不错的车型，迄今为止全球销量已超过200万辆，是通用汽车全球最畅销的SUV，而如今在国内已经只能月销百辆。和国内“带电”的车型相比，只能用惨淡来形容。

这次，上汽通用将探界者进行了升级，新车采用的是P1+P3双电机串并联结构插电混动形式，1.5T深度米勒循环发动机+2挡DHT变速箱+奥特能平台电池。其实，探界者Plus这次搭载的1.5T发动机，看技术水平，单提出来装备燃油车型都很不错，132kW的最大功率，升功率最高有88kW/L，再加上深度米勒循环、高压缩比长冲程、智能EGR废气再循环系统、35MPa高压直喷、电动废气涡轮技术的应用，在燃油经济性和动力性上会有保障。

在当日的试驾活动中，上汽通用雪佛兰的主题是“有电一条龙，匮电也是一条龙”，我想他们肯定是对此套PHEV系统有足够信心才敢这么说。确实，早年的插混系统，在有油有电的时候的确动力性没得说，我在大约10年前第一次开上一些动力性能取向的PHEV车辆时，最大的感受就是城市以及高速超车太爽，一般燃油车在超越加速工况可能过不去的地方，插混却能够轻松完成，电机带来的随叫随到的动力令人愉悦。

然而这都是在有电的前提下，没电之后原本只够带动普通燃油车的发动机，这时由于电机无法助力，还需要带动原本没有的电机、电池等一系列“额外负重”——有电是助力，没电就是负担，城市工况频繁加减速，保电能力也是堪忧，也就导致实际上很多时候都是“负重前行”。

从当日的我的试驾来看，探界者Plus当得起 “匮电龙”的称号。总体上在动力性上算得上同级别较好的水平，尤其是匮电动力性。整车评价下来，相应的优点和缺点如下：

01

动力优势

雪佛兰当天活动其实主要就是在给大家做动力性的体验，确实动力是足够的，宣传的加速成绩，也是真能实打实跑出来。

中高电量WOT全油门加速，加速感比较强，起步时前半段主要依靠电机输出，动力的响应很好，输出的渐进性不错，也不会有一些车型的那种初段特别暴躁的感觉。等到了80km/h的时速左右，这时候发动机并联介入，动力会有个再次提升，中后段的加速能力很好，可能得益于2挡的变速箱，过程中发动机噪音控制我觉得还可以，发动机最高转速控制在5000rpm以下，竞品这时已经接近6000rpm，噪音水平差距较大。

最主要的是：匮电动力确实很好，我试过仪表显示纯电续航为0的工况，此刻原地停车发动机已经开始介入强制充电，主观上和中高电量没有明显区别，主要是控制策略上的区别，匮电下前20km/h依旧是依靠电机起步出力，之后发动机才介入并联输出，我甚至跑出来过匮电比有电更好的成绩。

最终我跑出来最好成绩是6.44s左右。哪怕是后来被一群人轮番大油门试了好久之后估计电机电池的温度有些过热，那会儿加速还有7秒出头。根据现场何老师通过OBD口采集的总线数据来看，仪表显示纯电续航为0左右时，电池SOC实际还有15%左右，对这么小的电池来说策略挺激进，电量保持的较低，这时候电池最大放电功率依旧可以有130kW左右（图中第一排负数），电池的放电能力很不错。

▲图片来源于飞走的云520，已授权

除了平地起步加速能力，在坡道上的起步加速以及爬坡动力性也算是同级别较好的水平。在广德试验场的“网红坡”，坡度12%，坡道0-80加速成绩也是7秒出头，爬坡能力出众，过程中还有持续加速的能力，因为场地原因没法继续，如果坡道够长，速度还能持续提升。

对于超车时的加速能力，我们在场地测试了80-120超越加速成绩，总共是4个人在车上，至少算半载，按照国标的超越加速标准进行测试，最终成绩在4.5s左右，整个过程中加速感不错，日常超车的话肯定是足够。

除此之外还有一点给我印象较深，在和工程师讨论试车过程中，我们把车开到了170km/h左右，加速实际是很迅速，没太费力就已经达到这车速，高速行驶的时候发动机噪音、风噪我觉得都可以接受。

02

制动优势

在试车过程中我简单试了制动，探界者Plus的制动效能没什么问题，尤其是相对于1.8吨的车重来说很不错了。制动踏板的感觉我觉得还可以的，比较线性，行程、灵敏度都很正常。紧急制动稳定性也还可以，能轻微感觉到方向盘在ABS工作时有细微调整，车辆没有明显跑偏。同事用设备测试的结果大约在39m左右。

03

操稳转向优势

活动那天其实没有专门针对操稳的测试环节，我们可能是唯一一个测试了这项的媒体。因为条件受限，简单试了试。雪佛兰应该是为了迎合中国消费者，还是有所改变的——进行了偏舒适性的调整，据开过原来雪佛兰产品的同事介绍，现在的雪佛兰不像是以前那般“硬邦邦”，确实开起来也有所体会。车辆的侧倾控制其实还可以，侧倾速度比较合适，不会很快，一般工况下侧倾也不是很大，能给到相对合适的侧倾感受，让人能够感受车辆的动态。

日常驾驶侧向的支撑是还行的，变线后的收敛足够，没有特别明显的震荡，能够很快抑制住横摆侧倾运动。只是在比较大的侧向加速度下，横摆有一点点轻微的震荡（普通消费者应该不太容易感受出来）。

转向的手力我觉得还挺好的，不是很轻也不重，日常开起来会比较轻便，但又不是现在很多车喜欢做的那种特别轻的感觉，能够在转向时给到一定的反馈。线性感还不错，力矩的建立也可以。中心区响应适中，不会很紧绷，也不会很松散。转向回正也挺不错的，比当天的竞品是好得多，回正速度、效果都不错。总体上开起来能够应付日常大多数情况。

04

底盘舒适性优势

底盘舒适性相关测试因为当天活动路况相对单一，没办法全方位体验。我们只是在高环跑了几圈，高环那种平滑路面上还是能较好的吸收路面的小激励，没有过多明显的垂向弹跳的感觉。

动态广场那种比较粗糙的路面，对于次级振动的吸收也还好，没有太多的振动。当时竞品就很明显，跳动、粗糙感比较明显，在高环上就会明显感觉到后轴有很多小的弹跳，让人不太舒适。

05

一些缺点

前面也说过，一台车不可能全是优点，没有缺点，当天试驾下来其实也发现了一些问题点，在现场也和主机厂负责整车性能的工程师进行了交流，总结了几个小缺点——

俯仰：

加速俯仰、制动俯仰稍微有点大，可能由于现在偏舒适性的调校导致俯仰抑制不是特别好，再加之这车确实动力强，有点加重了俯仰的感觉。整个加速过程姿态比较“昂扬”，要是能再优化一下还是很好的。

扭矩转向：

扭矩转向的问题算是试驾当天最突出的一个问题，同样可能是因为确实动力比较强，急加速的时候中后段扭矩转向的情况稍微有点明显，加速过程中方向盘跑偏比较明显，手上需要施加额外的力矩才能控制。有电的时候根据控制策略，车速80附近的时候发动机会介入，这时候动力又有个攀升，就比较容易扭矩转向，此时的动力输出就会显得有个轻微“两段感”。

我们跟工程师交流过，确实因为动力太强，然后布置等原因，传动轴布置目前优化空间有限。

策略控制：

这个有点算是鸡蛋里挑骨头，但还是可以探讨一下。这车其实是没有弹射模式的，不过当你踩着制动踏板踩油门，电机是会有输出的，但是因为又无法起步，导致电机一阵一阵的输出，车辆就会在原地“耸动”。我在现场向工程师建议刹车优先，这种情况下直接什么输出都不要了，也许后续OTA掉就可以，但无论是否OTA解决这个问题，都不会影响正常驾驶。

06

驾仕总结

总的来说，在雪佛兰探界者Plus这台车上，我们能够看到上汽通用在一般插混车型不见得会去关注的地方做了很多工作，完成度很高——尤其是在动力性上能达到同级别比较优秀的水平。

同时，也根据市场需求做出了改变，就比如根据中国市场的特点在底盘操稳和舒适性上做出了更均衡的选择，也坚持了自己的一些特点。

值得一提的是，探界者Plus在安全性上有自己的坚持，很多安全性的试验没有像同行一样按照最低要求去做，这一点值得肯定。而在14-15万的价格，能够买到这个动力水平的车，中国汽车市场只能说是太卷了。

对于消费者而言，就只需要看这样的风格是否是自己所喜欢的。假如是在同价位对于性能和安全有要求，尤其是不希望买台插混车型还要精心呵护，希望一台插混SUV像纯燃油SUV排行榜前三名一样、尤其是能直接替换掉德系SUV、具备皮实耐用性能强特点的用户，雪佛兰探界者Plus是一台值得优先放入购物车的产品。

（封面图片来源于官网）