中国新能源车出海，还差一支顶尖车队？

21世纪经济报道记者 赵云帆 上海报道

5月25日-5月27日，世界顶级纯电赛事“Fomula E，FE”比赛在上海开跑。由于同属FIA认证比赛，加之动力采用纯电赛车，还有部分前F1车手的加盟，这项赛事也被戏称为“纯电F1”。

受限于成立时间偏短，FE赛事的影响力，与有着75年历史的F1比赛固然存在一定差距，但也因其独特的赛制，超高的竞技性和赛车超越F1的最高速潜力，开始快速吸引全球的拥趸者。

2014年，第一场FE赛事在北京鸟巢附近开跑。今年，在该项赛事举办的10周年之际，FE赛事被搬回了中国上海。“两日双赛”的赛制，也足见FE主办方对回归中国之旅的重视程度。

毫无疑问的是，FE赛事期盼与中国新能源车企有生意上的联系——不论是赛事赞助还是车队。

同样，对于中国新能源车企来说，它们似乎也需要一张闪亮的出海名片。

“10年前，FE的冒险在中国开始。那一年，全球只有合计30万台的新能源车销量，但当时就有人预测，新能源车的未来将会在中国发迹。” Fomula E 首席执行官杰夫·多兹（Jeff Dodds）在比赛期间接受21世纪经济报道采访时表示。

“今年可能有约1800万辆新能源车在全球各地卖出，其中中国就会有约400万到500万台的销量……中国无疑是非常重要，甚至可能是最重要的新能源车市场，所以我们想尽快地回到中国。”杰夫·多兹告诉记者。

没有中国车企的FE

赛车运动几乎从汽车被发明之日起，就一直陪伴在汽车制造商的左右。

1886年，汽车的发明人、奔驰汽车的创始人本茨（Karl Friedrich Benz）发明了第一台单杠汽油发动机，并将这台发动机放在了三轮马车上——史上第一台汽车由此诞生。而仅仅不到十年，1894年7月，全球首个常规赛车比赛于法国巴黎、里昂开跑。该项赛事也被认为是“F1”的前身。

到了1907年，全球第一场长距离拉力赛在中国北京发车，赛程从北京开始，途径张家口，俄罗斯恰克图、乌拉尔、再至波兰、德国、最后以法国为终点——虽然最后比赛只有5辆车参赛，但17000公里的赛程，即便放在今天，也极具魔幻现实主义色彩。

在过去一百多年中，赛车场就是汽车品牌的“车展”，领奖台则是汽车销量的“涡轮增压”，冠军车队甚至能带来旗下赛车销量的直接“爆棚”。

然而一百多年后的今天，中国新能源车企在产销数字上对全球其他主要经济体实现了弯道超车，然而赛车比赛这个极富汽车品牌加持的产物，却也被奋进中的中国车企“一掠而过”。

作为纯电赛事，FE在当前其他同类动力源比赛中的全球影响力独树一帜。

“我们从零开始，十年中在全球吸引了四亿的观众，在中国则有约一亿观众。我认为从影响力的角度来说，我们比Nascar（纳斯卡赛车）和Indy（印地赛车）都要大，可能仅次于F1，而且每年有大概20%-30%的增长。”杰夫·多兹在采访中声称。

记者了解到，本年度FE比赛的11只参赛车队中，F1赛事的传统豪强迈凯伦、保时捷以及捷豹（其F1车队曾向红牛出售）均为参赛车队。同时，有两家中国车队参加比赛，分别为“远景车队”和“ERT车队”。

其中，远景车队为风电企业远景新能源旗下车队；而ERT车队则为A股上市的汽车赛事和汽车运动综合运营商力盛体育（002858.SZ）旗下车队。

ERT车队曾于2019年获得中国新能源车厂蔚来的冠名，而彼时车队的名称为Neo 333。遗憾的是，2023年10月，蔚来放弃了该车队的冠名，ERT车队也成为了唯一没有与OEM（原始设备制造商）结盟的FE车队。

是的——作为全球最大的新能源车生产国和消费国，中国车企在全球最主要的纯电车赛事中，仍然没有一席之地。

但同时，FE方面已经开始探索撬动与中国新能源车OEM的广泛合作。

“我们正与很多中国汽车制造商洽谈。我们与吉利，不管是极氪、路特斯还是领克都有过交流。我们还与比亚迪洽谈，他们也实际赞助了我们的墨西哥站。包括小米的人现在就在这里（上海站观赛）。”杰夫·多兹告诉记者。

赛车与品牌

盘刹、ABS、四驱系统、汽车尾翼……过去，汽车工程的每一个进步都与赛车有着不可分割的联系。就连奥迪在LMP赛事的主管也曾透露，奥迪没有一分钱是独立花在赛车上——赛车也只是奥迪技术部门的一个分支，是量产车的前期研发室。

当然，作为已经存在了百年的体系，燃油车的迭代空间已然不大。但新能源车在动力系统，智能系统和比赛玩法上的创新，却仍有较大空间。

“内燃引擎已经有130年的历史……在过去二三十年，由于技术已经趋于成熟，想要获得赛车表现提升需要带来的投入已经非常巨大了，并且这也不利于环保……但是我们电动汽车技术才刚刚开始，提升赛车表现需要的成本会低得多。比如现在电动车的百公里加速只需要1.8秒，比F1快大概30%。此外，F1赛车一年的研发经费高达1.4亿欧元，相比之下FE只需要1300万欧元。”杰夫·多兹向21世纪经济报道记者解释到。

在玩法上创新上，FE赛事一般都锁定了赛车平时比赛的最大功率，但在正赛时却有着独特的“超车模式”，其允许赛车手在驶过固定路段时选择启动，并获得一定时长的额外功率——想象一下，这就像在玩赛车游戏时，控制赛车驶过加速带一样。

而由于启动“超车模式”需要车内系统和车道传感设备的链接，因此只有车内控制和动力系统完全电气化才能允许前述玩法的出现。这也是FE赛车创新的潜力所在，也是电动车智能化与比赛趣味性的结合点。

当然，“好玩”并不是汽车厂商们在意的事情。看在钱的份上——不论是出海还是继续打响在国内的影响力，亦或是给自己的品牌加入轿跑元素，车队与赛事的影响力转化，才是精明的中国厂商所关心的事。

“我认为从品牌的考量，OEM有三个理由加入这项赛事。”杰夫·多兹告诉记者：“首先，我们有四亿的车迷，约3亿的电视观看。仅从市场平台的角度，拥有一个车队也能带来足够的曝光度。”

“其次，如果你希望通过赛事来展现你有跑车基因，或者跑车的传承，就像保时捷、玛莎拉蒂、路特斯就有这样的理由。最后，你希望通过对赛车在赛道上的技术累积，对量产车进行技术转化，比如保时捷、日产、捷豹等。”

需要指出的是，比起过去依靠单一赛事提升知名度的品牌销量的模式，当前OEM卖车的渠道已远不再单一。而即便是F1赛事本身，由于其品牌的日趋成熟，车队格局的稳定，其赛果也很难再与车厂的销量直接挂钩。

不过这并非是赛事影响力本身的下滑。而是品牌在单一渠道的边际影响力提升难度增大——所有人都知道法拉利、迈凯伦、梅赛德斯奔驰、丰田，但特别是在海外，不是所有人都知道极氪、仰望、蔚来……人们也很难将这些车与个人志趣，品味联系在一起。

虽然FE未必是这些中国汽车品牌的答案，但至少，中国汽车品牌，需要一个自己的车队。