安-124太少，安-225已毁，欧洲拟自行发展“欧洲超大型货物空运系统”

近日，据《航空周刊》（Aviation Week）以及“飞行国际”（flightglobal.com）等外媒报道，空客防务与航天公司将在欧洲国防基金（EDF）的支持下，主导一个由多国公司组成的研发集团，共同探索欧洲超大型军用货物战略运输的短期与长期方案，该研究项目名为“欧洲超大型货物空运系统（ESOCA）”。

据悉，该研究旨在提升欧洲在战略空运方面的整体能力。研发集团由来自芬兰、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、波兰和西班牙等8个欧洲国家的14家公司组成，其中包括莱昂纳多、赛峰飞机发动机及ITP航空。

作为EDF在其2023年提案征集中选定的54个项目之一，为期18个月的ESOCA项目将获得1990万欧元资金。在详细介绍这一倡议时，EDF表示，战略空运能力对于“快速有效地部署大量人员、重型装备和超大型货物至关重要，能满足欧洲及其盟国的军事需求”。

一些报道提到，该方案的直接目的是研究对安东诺夫安-124机队的替代方案。

根据《航空周刊》的报道，ESOCA项目的合作基础是德国在欧盟内倡议发起的“安全与防务政策领域永久性结构性合作（PESCO）”组织。PESCO成立自2017年，目前已有捷克、法国和荷兰等26个成员国；该组织要求工业界“识别、定义和评估未来欧洲战略空运能力的短期和长期选项，并进行必要的研究。”

据报道，截至2024年5月，EDF已经通过对了ESOCA的项目规划和资金支持。该项目的中短期目标是到2024年，确定足够数量的项目参与者、协调需求、发布共同的作战需求文件，到2026年确定并同意共同的解决方案选项。

从外界视角来看，该项目是欧洲地区对其亟待解决的运输机力量短缺所做出的弥补尝试。

在冷战结束至今的三十余年中，欧洲由于大规模战争威胁的消失，装备发展的推动力也随之消失；各国的装备研发和生产显著放缓，大量军工企业或收缩规模、或被并购，甚至破产解散。而这一点在战略运输机的发展上，表现尤为明显。

C-130、C-130加长型、A400M、C-17的体型对比。

欧洲多国共同组建的空客集团，虽然是全球航空制造巨头之一，但在冷战后的三十余年中，也没有设计制造一款完全面向军用的大型战略运输机。

这段时期，空客研制的最知名、也是其最大型的军用运输机A400M（最大起飞重量136.5吨，翼展42.4米），被用于替换C-130、C-160这样最大起飞重量50至80吨级别的中型运输机。显然，A400M在吨位和尺寸级别上都显著小于伊尔-76TD（最大起飞重量190吨，翼展50.5米）和C-17（最大起飞重量265.4吨，翼展50.3米）。

当然，A400M在技术上相当先进，在特定的场景中也非常高效。它能以较低的成本，跨洋携带有限数量的快速反应部队，在非洲等航空设施落后地区，尤其是缺乏跑道和优良高等级公路的地区实施强行降落，并在缺乏地面后勤设施支持的情况下，依靠自身的自持能力保障15天以上的运作。

但这些优势，都建立在非洲国家地区的普遍军事建设水平很差的前提下——这使得法国等欧洲国家，只需要少量轻型装甲力量、机动炮兵和步兵，就能完成对当地军事和政治形势的有效干预。

C-17运输重型主战坦克。

而一旦战场烈度较高，战争规模较大，A400M就没有足够的能力作为战略空运任务的主力机型。

比如，由于载重量和货舱尺寸的限制，它不能运输主战坦克和重型自行火炮等装备。长期以来，欧洲很多来自军事需求的大型、重型装备空运任务，要么通过北约体系架构下的“北约战略空运国际解决方案（SALIS）“，依靠美军的C-17和C-5协助完成，要么以相对低廉的价格租用俄罗斯和乌克兰的安-124与安-225飞机。

从2014年开始，俄乌关系迅速恶化，包括安-225在内的安-124机群运营能力开始被急剧削弱。这两种苏联时代研制的战略运输机，其主机厂和子系统、设备厂分布在包括俄乌在内的多个加盟共和国。在后冷战时代，不论是俄罗斯还是乌克兰，都没有能力独立生产新的安-124和安-225；同时，没有与任何一个国家能够独立生产可维持这两个机型正常运营的完整耗材和备件。

毁于俄乌冲突的安-225。

克里米亚事件之后，欧洲和俄罗斯关系急剧恶化。首先是军事方面的合作全面中断，自此开始，欧洲只能租用乌克兰的安-124和安-225。

2014年至2022年，随着俄乌两国相互实施技术封锁和制裁，两国已有的安-124与安-225都陷入了严重的维护困境——特别是两国为了支持长期的边境军事冲突，安-124和安-225的飞行小时数，以及库存耗材备件消耗速度都在显著增加。

而2022年俄乌军事冲突全面爆发以后，安-225不幸毁于战火；而可供欧洲租用的安-124数量也不高，不多于5架，而且随时可能被紧急征用，更有可能毁于战火。

这一现状导致欧洲对未来大型运输机的趋势作出了这样的判断：一方面，安-124可用数量过少，而且在可见的未来，机队数量更难以实现增长；另一方面，欧洲作为毗邻俄罗斯和乌克兰的地区，受到军事冲突带来的“压力”，正在加大对军备建设的投入，自然产生了对下一代大型战略运输机的强烈需求。

C-17在沙漠中起飞。

关于该项目的更多信息目前还未披露。针对此项目的具体定位和设计细节，欧洲各国可能还处于激烈的争论中。但从一般的技术和经济规律而言，它可能具备如下特征：

1.最大起飞重量接近或达到C-17级别。A400M本身起飞重量已经达到136.5吨，新型号如果不在吨位级别上形成显著区别，会失去研制意义，而最大起飞重量在190—210吨左右型号并不足以在使用上对A400M拉开本质的能力差距。

2.功能定位更接近C-17，而非安-124与C-5。传统的大型战略运输机的起降性能相对较差，对高等级的长距离跑道依赖严重，因此通常只能降落在大型基地等中枢节点机场。而大量实战经验证明，装备直能否接空运到尽可能临近一线的位置，对于作战效率有着极大的影响。C-17以接近战略运输机的吨位，实现了接近战术运输机的降落能力，可以将重装备直接送抵一线，这一功能定位非常重要；作为代价，目前的技术水平还很难支持安-124和C-5这种400吨级的飞机，实现C-17级别的起降能力。

3.将会使用4台喷气式发动机，基于成熟商业发动机的衍生改型。使用成熟的喷气式发动机可以极大节约发动机研制和采购使用成本，并在飞行速度、噪声振动等方面获得显著优势。

4.采用“上单翼+T尾”常规布局。这可以有效强化运输机起降过程中对于战场环节的适应能力，也是现代军用运输机的主流选择。

综上，某种意义上来说，欧洲的A400M是参照C-130进行总体设计规划的现代化、放大化版本。未来欧洲的大型战略运输机，有没有可能是参照C-17进行总体设计的新机种呢？这有待于时间的验证。