40年深耕，这些案例入选指导性案例（三）

编者按

成立于1984年的上海海事法院，紧紧围绕党和国家工作大局，走出了一条视野国际化、办案精品化、制度创新化的审判之路。

40年砥砺奋斗，40年春华秋实。

这是对外开放不断深化的40年，是海事司法大步向前的40年，也是上海海事法院奋楫扬帆的40年。

40年变的是岁月，不变的是从第一次到每一次的创新与突破。

在上海海事法院成立40周年之际，特推出系列专栏，回顾四十载波澜壮阔，展望新征程催人奋进。

本栏目“40年·精案”回顾40年来上海海事法院入选的最高人民法院公报和指导性案例。

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中海发展股份有限公司货轮公司申请设立海事赔偿责任限制基金案

案由：申请设立海事赔偿责任限制基金

裁判意义

2013年，上海海事法院审理的中海发展股份有限公司货轮公司申请设立海事赔偿责任限制基金案成为最高人民法院第16号指导性案例，该案系最高人民法院指导性案例中的首起海事案例。

该案中，中海发展股份有限公司货轮公司所属的“宁安11”轮从秦皇岛运载电煤前往上海外高桥码头，在靠泊码头过程中触碰码头2号卸船机，造成码头和机器受损。中海发展股份有限公司货轮公司就此向我院申请设立海事赔偿责任限制基金。上海外高桥发电有限责任公司等9家债权人对该申请提出异议，认为涉案事故系船长错误操作所致、清理残骸费用属于非限制性债权，申请人无权享受海事赔偿责任限制，且“宁安11”轮是一艘可以从事国际远洋运输的船舶，即使可以享受责任限制也不能按照从事中国港口之间货物运输的船舶的标准计算责任限额。上述争议是设立海事赔偿责任限制基金案件中较为多见但分歧较大的问题。

上海海事法院通过该案审理，对上述问题明确了两条法律适用规则，即：1.对于申请设立海事赔偿责任限制基金的，人民法院仅就申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行程序性审查。有关申请人实体上应否享有海事赔偿责任限制，以及事故所涉债权除限制性债权外是否还存在其他非限制性债权等问题，不影响法院依法作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定；2.《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，应理解为发生海事事故航次正在从事中华人民共和国港口之间运输的船舶。

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江苏炜伦航运股份有限公司诉米拉达玫瑰公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案

案由：船舶碰撞损害责任纠纷

裁判意义

2014年，上海海事法院审理的江苏炜轮航运股份有限公司诉米拉达玫瑰公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案被选为最高人民法院第31号指导性案例，该案系最高人民法院指导性案例中的第二起海事案例。

该案中，原告所有的“炜伦06”轮与被告所有的“MIRANDA ROSE”轮（“玫瑰”轮）在航行中于上海港圆圆沙警戒区相遇。“玫瑰”轮与“炜伦06”轮联系要求绿灯交会，“炜伦06”轮回复同意。当“炜伦06”轮行至“玫瑰”轮船艏偏左方向，发现“玫瑰”轮显示红灯，立即联系“玫瑰”轮，要求其尽快向左调整航行。“炜伦06”轮随后开始减速，但“玫瑰”轮因另一艘“里约热内卢快航”轮追越尚未驶过让清，距离较近，无法向左调整航向。后“炜伦06”轮与“里约热内卢快航”轮近距离交会，位于“玫瑰”轮左前方、距离仅0.2海里。此时，“炜伦06”轮、“玫瑰”轮均觉察危险，同时大角度向左转向。最终“炜伦06”轮右后部与“玫瑰”轮船艏右侧发生碰撞。

法院最终认定：两轮均有瞭望疏忽、未使用安全航速、未能尽到特别谨慎驾驶的义务并尽早采取避免碰撞的行为，都违反了《1972年国际海上避碰规则》中有关瞭望、安全航速和避免碰撞的行动等规定，对碰撞事故的发生责任相当，应各承担50％的责任。该案确立的法律规则是：航行过程中，当事船舶协商不以《1972年国际海上避碰规则》确立的规则交会，发生碰撞事故后，双方约定的内容以及当事船舶在发生碰撞事故时违反约定的情形，不应作为人民法院判定双方责任的主要依据，仍应当以前述规则为准据，在综合分析紧迫局面形成原因、当事船舶双方过错程度及处置措施恰当与否的基础上，对事故责任作出认定。该案的认定有利于引导船舶自觉遵守正确的航行规则，保障海上航行的安全有序。

（图片源自网络）

案例整理 | 崔鑫恺

编辑 | 黄丹