85年前 福克·沃尔夫Fw.190原型机首次试飞 二战最强战斗机竞争者

85年前，即1939年6月1日，福克·沃尔夫Fw.190战斗机的第一架原型机试飞。

第一架Fw.190原型机试飞。

随后，这种战斗机生产量超过了20000架，成为继梅塞施密特Bf.109（总产量33000架）之后的纳粹德国第二大战斗机。该机旨在取代Bf.109，但从未实现这个目标。几乎到第二次世界大战结束，Fw.190才开始投入批量生产，并大量装备纳粹德国空军。

福克·沃尔夫工厂总装车间内的Fw.190 V-1原型机，照片顶部是Fw.189侦察机。

历史学家仍在争论：Bf.109和Fw.190究竟哪个更好一些。但是，这个问题本身就有问题，每款战斗机都有自己的优点和缺点，它们本可以相互补充。Bf.109机身重量更轻，飞行动作更加灵活，在空战中优于同时代的对手；Fw.190机身更大、武器更强大、装甲更完善，用途更广泛。

试飞期间Fw.190 V-1原型机的涂装。

由于Fw.190同样拥有出色的机动性，因此可以携带大量弹药作为战斗轰炸机使用。此外，由于它可以配备火力强大的固定武器，作为截击机使用时，完全可以有效攻击美英盟军的重型轰炸机。

Fw.190 V-1原型机桨榖中央是冷却空气入口。

1939年夏，纳粹德国开始测试这种原型机，并对其设计进行不断地改进和完善，一年半之后才完成试飞项目。Fw.190 V-1原型机采用了不同寻常的机头设计，巨大的桨榖中心是发动机冷却空气入口，与当时的飞机截然不同。

没有进行涂装的Fw.190 V-1原型机。

这种特殊的设计拥有更出色的空气动力学设计，从而提高了最大飞行速度，但无法保证发动机的降温需要。飞行过程中，Fw.190的发动机总是过热，造成驾驶舱内酷热难耐，飞行员腿部区域的温度升至55℃，试飞员汉斯·桑德形容在飞行时，他的脚就像被卡在燃烧的壁炉中（吐槽一下，汉斯们真是没一点忍耐力，前几天印度德里地区最高气温52.9℃，三哥全身都在壁炉里也没说啥）。

Fw.190 V-1原型机的正式涂装。

由于无法克服发动机散热问题，原型机只能通过更换普通的螺旋桨桨榖的方式进行重新设计。这导致最大飞行速度略有下降，但发动机的工作温度还没有降到理想状态。最终将原型机的BMW-139发动机更换为BMW-801，并在螺旋桨轴上配备高速风扇才最终让发动机温度恢复正常。

Fw.190 V-1原型机在更换桨榖和发动机罩之后，将机身编号从D-OPZE改为FO-LY，发动机仍然是BMW-139，没有安装武器。

除了温度问题之外，Fw.190的设计非常成功：飞行速度相当快（更换发动机后，在试飞中达到了594千米/小时的速度纪录）、机动性好、结构简单且易于操纵。试飞员特别欣赏大轮距的主起落架，这使得战斗机在起降时更加稳定。续航里程和滞空时间均优于Bf.109，尤其是Fw.190可以在野战机场起降，让它拥有更灵活的部署方式。

“指挥官”实物（左）和结构示意图（右）。

第五架原型机Fw.190 V-5不仅换装了新型发动机，还配备了所谓的“指挥官”。这是一种自动控制发动机工作状态的机械式模拟计算机，通过自动调整发动机的燃油比例，从而让发动机始终处于理想的工作状态。

1940年，军方测试的小批量生产型FW-190 A-0。

当然，在战斗中对发动机工作状态进行调整会分散飞行员的注意力，因此飞机制造厂通常将计算机设置成某种“通用模式”，这样导致发动机无法发挥最强性能。从这种意义上说，完全可以为它增加一个调节手柄，让Fw.190拥有更好的表现。

Fw.190首席设计师库尔特·谭克坐在他的得意作品的驾驶舱内（左），Fw.190 A-0驾驶舱（右）。

由于重量增加，1940年夏开始试飞的第五架原型机略微增加了翼展和机翼面积，以维持机翼负载，保持飞机理想的机动性和飞行性能。

等待出厂的Fw.190 A-0。

同时，这架原型机第一次安装武器系统——四挺7.92×57mm机枪，两挺位于发动机上方，两挺位于机翼根部。小批量生产的12架Fw.190 A-0采用这种武器配置。后续生产的Fw.190火力得到大幅提升，30mm机炮（准确地说是自动榴弹发射器）都是基本配置。