比亚迪，如何成为“特斯拉杀手” ？| 标杆案例50

比亚迪拥有2C品牌方和2B供应商的双重身份，是中国最有实力和特斯拉正面竞争的对手。

年报显示，2023年，比亚迪实现营业收入6023.15亿元，同比增长42.04%；归母净利润300.41亿元，同比增长80.72%。按照300亿元的净利润计算，比亚迪在2023年日赚8219万元。

同样在这一年，比亚迪成功拿下全球电动车销量排行榜冠军，全年电动车的销量高达302.4万辆，同比增长62.3%，成为全球首个年销量突破300万辆大关的新能源车企。在成功实现全年销量目标的同时，也将老对手特斯拉（181万辆）甩在身后。

在2023年高强度的价格战中，比亚迪新能源汽车相关产品业务毛利率达到了23.02%，不降反升。相比而言，特斯拉汽车业务毛利率为19.4%，坐上造车新势力头把交椅的理想汽车，毛利也不过21.5%。

2024年开局，比亚迪又干了三件大事，降价、降价、还是降价。开年不久，比亚迪就推出以“电比油低，荣耀再冲击”为slogan的降价政策，降价后比亚迪多款车型“杀入”了10万元以下。

比亚迪凭什么能不断降价,核心竞争优势在哪里？支撑相对高毛利率的因素和布局是什么？

这是盛景专精特新研究院的第15篇深度报道，enjoy~

时间回到1995年。

王传福向其表哥吕向阳借了250 万元作为启动资金，创立了手机电池公司。当时一条镍镉电池生产线需要几千万元的投入，一间配备全自动化设备、全干燥的锂电池工作室需要几十亿。没钱但要创业，王传福想出了一个土办法：自己动手制造生产设备，把生产线分解成一个个可以由人工完成的工序，这样算下来，一条日产4000个镍镉电池的生产线，只需要100多万元。

2000年，王传福决定进入锂电池生产领域，意向合作的日本企业却并未同意王传福的购买意向，于是他开始把大批的镍电池生产设备搬到锂电池生产线上，不能兼容的就重新设计，暂时设计不出来的，就用人工和夹具来做，就是这样的生产方式却使锂电池的生产成本骤降，一块锂电池，比亚迪的成本只需1.3美元，而其最大的竞争对手三洋则为4.9 美元。比亚迪以绝对的性价比优势，击败三洋、索尼、松下等日本企业，跃居全球第一。

时任阿里巴巴集团副总裁曾鸣评价道，比亚迪在电池领域之所以能赢，就是因为它们能在资本不足的劣势下，利用流程改造，把电池制造这一资本密集的产业变成了劳动密集产业，最大限度地将技术与中国的比较优势——劳动力结合，获得了外国对手难以企及的成本优势。

2002年，比亚迪在香港交易所上市。

2003 年前后，王传福在一个企业家论坛上说：“再有两年，电池业务就要捅到天花板了”。比亚迪需要进入一个空间更大的新行业，王传福还希望这个行业与锂电池相关。

新能源汽车刚好符合这样的要求：市场规模巨大，又能用上比亚迪做手机电池的技术积累。当时秦川汽车正在出售，且附带汽车生产资质，比亚迪认为这是进入汽车业的绝佳机会。

2003年1月，比亚迪宣布以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，比亚迪成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。

进入汽车领域，比亚迪仍旧优先采用人海战术，该用机器的地方用机器，如果用人更便宜就用人。

收购秦川汽车的同期，比亚迪还收购了北京的一家汽车模具厂，开始自研自产汽车模具。当时比亚迪造一套模具只要 8000 万元，而竞争对手要花超过 2 亿元。

这复制了比亚迪在手机电池行业的成功路径——将电池生产“少量人 + 更多自动化设备”的制造流程改造为“更多人 + 定制化设备”能完成的流程，并大量自研定制设备，以降低产线支出和产品成本，从而在人力资源与设备投资、品质保障与自动化之间找到了一个合理的动态平衡点，在保证品质前提下，达到了投入与产出效益的最大化。当然这与当时资金、资源短缺紧密相关。但即便是在新能源汽车智能制造的今天，对许多制造型企业也有很强的借鉴意义。就象马斯克反思的那样，过度自动化是危险的。

如今，比亚迪已经是全球员工数量最多的车企之一。比亚迪在2023年的财报中一个引人注目的亮点是其员工队伍的壮大。报告期末，公司在职员工数量竟然达到70.3万人，新增招聘13.3万人（2022年、2021年分别是57万人、28.8万人）。

这是一个什么概念？要知道，在全球拥有约119家工厂的大众汽车，截至2022年底也只有67.58万名员工。比亚迪正在成为全球员工最多的车企。

01

产业链上下游垂直整合，

打造智造超能力

供应链是财富效应的倍增器，企业对供应链的控制力、连接力，决定了企业的成本和效率。

2022年，比亚迪新能源汽车销量达到186.85万辆，位居全球销售第一。而实现这个巨大突破的秘诀就在于它自己生产动力电池和功率器件。采用垂直一体化整合管控模式，关键零部件不再通过供应商供给，而是在企业内部实现自制，这使企业组织高速生产变得更有优势。比亚迪称之为“垂直整合”。

什么叫做垂直整合？指公司将产品链条的全部或者大部分纳入到自身内，对整个上下游实行强管控，简单说就是自己动手丰衣足食。

比亚迪以电池业务起家，向上向下双向开拓，向上投资上游锂矿，向下拓展汽车/新能源储能及电子加工等不同领域，进而凭借自身积累的制造经验，向汽车相关智能化零部件及上游IGBT等半导体领域拓展，最终形成整体覆盖上-中-下的成熟配套体系。

2008年，比亚迪收购宁波中纬的消息，在业内引起了轩然大波。这家企业，技术落后，生产线老化，号称“年产6英寸芯片24万片”，可实际上呢？直到破产，最高月产能，都没超过1万片。第一轮破产拍卖，因为业务面实在糟糕，根本无人肯接盘。可谁也没想到，王传福竟然主动跑去当冤大头。收购宁波中纬之后，质疑的声音纷至沓来。比亚迪的股价，也从巴菲特入股时的8港元，一路跌到了5.8港元。然而，一年之后，他就带着比亚迪IGBT芯片，重新回归大众视野。一时间，石破天惊。

IGBT芯片，是电动车除电池之外，最昂贵的零部件之一，占整车成本的7%-10%。当年，我国IGBT芯片完全依赖进口。引进高铁的头几年，我国每年采购这款芯片的开支，一度高达12亿。而王传福通过收购宁波中纬，不仅打破了外企的技术垄断，也让比亚迪拥有了研发车规芯片的能力。

曾任比亚迪汽车总经理的夏治冰曾表示，比亚迪汽车上除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其他所有零部件都将是“Made in BYD”。

用一个公式演示就是：“比亚迪 + 福耀（玻璃）+ 中策（橡胶轮胎）+ 宝钢（钢铁）= 完整的汽车产业链”。

比亚迪的垂直整合以成本领先为重点，当比亚迪入局汽车时，发现如果自己遵循老一套造车方法：向供应商大量采购，自己只做少量核心部件和最后的组装，无法获得最大的竞争优势——价格。

作为行业新手，比亚迪采购规模较小，对上游供应商没有议价权，也无法争取到供应商的优先产能支持。王传福想到的方法是自己制造零部件，不让供应商赚差价。而且比亚迪选择“垂直整合”对象时，优先做占整车成本高，比亚迪自己做能大幅降本的方向。

一辆电动车的主要硬件成本分为五部分，电池占比 40%、电驱动系统占比 12%-13%、汽车电子占比 13%-14%、车身及底盘占比 14%-15%、内外饰为 17%。

2020年，比亚迪成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具五家公司，覆盖了这五个部分核心零部件的研发和制造。

比亚迪自己掌握大量零部件制造的模式，除了能有效控制成本，在 2020 年后还被环境放大，带来一个额外优势：比竞争对手可以更快的行动。

疫情扰乱全球供应链，这使比亚迪在 2020~2021 年成了少数“提前做好准备”的公司。当时大部分车企受零部件短缺的困扰，一个内饰板、一个车身稳定芯片的短缺就能让一个年产值数十亿元的汽车工厂停摆。比亚迪却能自己生产电池、功率半导体、车灯、内饰件等主要零部件，2020~2022 年，比亚迪新能源汽车年产量从 42 万辆增值至 187 万辆，其中 2021、2022的产量增速分别为 73% 和 156%。

2023年8月，瑞银的一份报告霸占了中国媒体头条。瑞银分析师拆解了比亚迪海豹，从零部件开始详解中国新能源车企。

瑞银的拆解发现，比亚迪海豹大约75%的零部件由比亚迪自己生产，留给全球传统供应商的空间相对较少，其零部件的自制比率要高于特斯拉在美国和中国生产的以及大众在德国生产的车型。产业链的高度垂直整合为高度集成化奠定了较好的基础，从而能够实现更低的成本。与同级别竞品相比，比亚迪海豹的整体成本比在上海超级工厂生产的特斯拉Model 3要低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%，从而为比亚迪主打性价比优势提供了厚实的支撑。

这种高度的产业垂直整合带来的是制造的超能力——不仅是车，啥都能造。

2020年疫情期间，比亚迪成为了全球第一大口罩厂：三天出图纸，七天出设备，十天下线，日产量能达到1亿只。曾有相关人士说，彼时由于印度等地疫情较为严重，不少科技企业都将产业链生产、组装的工作转移到比亚迪工厂。

02

持续高强度研发投入，

打造坚实护城河

比亚迪是一家非常注重技术研发的企业，早在2004年就坚定了对新能源车路线的押注， 2008 年，搭载 DM 的 比亚迪F3DM上市，是世界上第一款量产的插电混动车，也是比亚迪进入新能源汽车市场的首款车型。当时，多数车企仍沉浸在传统燃油车世界的辉煌中，而比亚迪已经提前入局新能源汽车赛道并全力投入研发，为日后全面发力打下了坚实的基础。

2023年，王传福在第500万辆新能源车下线活动现场表示，“在最近的12年，比亚迪有11年当年的研发投入超过了当年的净利润，甚至很多时候是净利润的3到4倍。2017年到2019年，比亚迪连续三年利润大幅下降。尤其是在2019年，净利润只有16亿，但在研发上，我们还是咬牙投入了84个亿。很多人笑我们，这是在’烧钱’。”

但时间没有辜负比亚迪。2020年之后，比亚迪凭借以刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0为代表的技术，形成了自身的护城河，迎来了产品、市场的大爆发，实现了厚积薄发的高速高质发展。

2020 年3月比亚迪发布磷酸铁锂刀片电池，将电芯进行扁平化设计，并采用无模组技术（CTP）组成电池包，可以极大提升电芯的成组效率，将内部空间的利用率提升到了 60%左右。与传统磷酸铁锂电相比，刀片电池的放电倍率大幅提升，充电循环寿命超4500次，寿命长达8年120万公里，成本可降低约25%，电池体积比能量密度提升50%。刀片电池的安全性好，测试显示针刺后，无明火、无烟，表面温度仅为30-60℃。

在此前能量密度较高的三元锂电池备受市场青睐，尽管成本高，许多车企也不得不咬牙使用，而安全性较高、成本低但能量密度较低的磷酸铁锂电池一度"遇冷"。

如今通过新技术的使用，磷酸铁锂电池的能量密度实现快速提升，能够满足不同车型的续航需要，磷酸铁锂电池再次成为顶流。

王传福对刀片电池寄予厚望，称其推动动力电池的技术路线回归正道，重新定义新能源汽车的安全标准。

2020年7月，搭载刀片电池的比亚迪汉上市，其月销屡屡破万，2020年销量超4万辆，刀片电池一战成名，成为比亚迪的代表作。而在柏林工厂生产的特斯拉Model Y、红旗E-QM5、一汽丰田bZ3、小米SU7后驱标准版等新能源车也都搭载了比亚迪的刀片电池。

在比亚迪第300万辆新能源汽车下线发布会上，王传福表示，比亚迪坚持混动与电动“两条腿走路”，坚持原材料安全和产品安全的磷酸铁锂电池路线。这与特斯拉马斯克的观点不谋而合，在其电池日上，马斯克认为磷酸铁锂电池将是未来供应量最大的电池 。

在新能源汽车混动技术方面，2020年6月，比亚迪发布了双模(DM)技术双平台战略，即DM-p平台和DM-i平台。DM-p平台的p即powerful,是对DMI代强劲动力的延续，是指动力强劲、极速，满足“追求更好驾驶乐趣”的用户。DM-i的i即intelligent，是对DM Ⅰ代智慧、节能、高效的传承，满足了“追求极致的行车能耗”的用户。

2021年，比亚迪推出DM-i技术，与过去以内燃机为主的插电混动不同，比亚迪DM-i超级混合动力系统以纯电驱动为主。汽油机负责发电，电机给汽车提供动力。必要时发动机也可直接输出汽车动力。整车综合能耗不但远低于燃油车，也低于传统油电混动节能车，比理想汽车采用的增程式混合动力技术路线有更高的技术壁垒。

2024年3月27日，王传福在2023年财报投资人沟通会上表示，将于今年5月推出第五代DM-i混动技术，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电续航2000公里。

在新能源汽车纯电技术方面，比亚迪的技术创新也是层出不穷。2021年，比亚迪发布了e3.0纯电平台，采用了全新一代SIC电控、八合一电机总成、热泵技术以及电机升压充电架构等尖端技术，且均是由比亚迪自主研发。

从三电关键技术平台化，到整车架构平台化，比亚迪新能源汽车技术持续进化。

年报显示，比亚迪2023年的研发费用为396亿元，比特斯拉多出将近110亿元。这也是继2022年比亚迪新能源车年销量首次超过特斯拉之后，又一项重要数据的超越。而“蔚小理”三家的研发费用分别为134亿、53亿、106亿。

如今的比亚迪，已经拥有了11大研究院，9万多名工程师，研发投入累计已超千亿。累计申请专利超4.8万项，2023年申请专利超6700项，平均每个工作日申请27项。可以说，比亚迪在技术领域积累了庞大而系统性的“技术底座”，为冠军之路筑造了坚实的地基。

03

从商用到乘用，

从产品出海到产业链出海

中汽协公布的数据显示，2023年，我国新能源汽车出口120.3万辆。其中，比亚迪在海外的乘用车销量达24.2万辆，同比增长334%。截至目前，比亚迪的乘用车网络已经覆盖70多个国家和地区、400多个城市，并在巴西、泰国、匈牙利等海外地区投资建厂。

比亚迪“出海”策略分为“三步走”。

第一个阶段，是比亚迪早期的电池、电子业务出海。1998年，比亚迪在荷兰成立了第一家海外分公司。1999年，比亚迪成立北美分公司。这些分公司为比亚迪海外人才储备打下了基础，也在海外打响了比亚迪的品牌。

第二个阶段，是以新能源公交、大巴等产品为主导的商用车出海。2010年，比亚迪提出了“城市公共交通电动化”战略，开始在全球范围内推广新能源公交车、出租车。

第三个阶段，是以乘用车为核心产品的新一轮出海。2020年，比亚迪宣布与挪威汽车经销商合作，将唐EV打入挪威市场。

纵观比亚迪的出海历程，我们可以清晰地看到，公司采取了“先B后C”的策略——先主攻B端公共交通，再考虑C端乘用车。

选择这一路线的原因不难解释：乘用车市场对于技术、品牌等的综合实力要求极高，竞争极其激烈。特别是品牌影响力方面，如今市场上来自国外的高端车大多有着几十上百年的品牌积淀，而这仅仅靠着产品质量是无法追上的。而商用车则并没有这么高的要求，讲究的是耐用，因此对于比亚迪这样的国产品牌来说，先以性价比优势拿下商用车市场，通过这种类似于“农村包围城市”的做法慢慢提高人们对品牌的接受度，不失为初期一个明智的选择。而且，长期的商用车出海经验，也训练了比亚迪的团队、打磨了其销售体系，这也为乘用车的快速扩张奠定了基础。

战略之后，要考虑运营模式。这一环节最核心的发力点是渠道建设以及新能源车必需的充换电等配套基础设施建设。中国车企有没有能力将海外市场的服务做好，是出海过程中的必答题。比亚迪目前的做法是，采用以海外当地合作伙伴为主的销售模式，并将依托海外各市场优质的本地销售服务合作伙伴，为消费者提供质保、保养、维修、救援、客户关怀、车联网等全面的售后服务，升级消费者用车体验。

另外，比亚迪正在从产品出海发展到产业链出海。2022年9月8日，比亚迪汽车泰国有限公司与WHA伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂相关协议。这标志着比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地，企业全球化进程开启崭新篇章。

2022年12月，比亚迪宣布与UZAVTOSANOAT JSC（以下简称“UzAuto”）签署合资协议，合资公司将设在乌兹别克斯坦，未来主要生产比亚迪多款畅销新能源车型，包括DM-i超级混动车型和相关零部件。

比亚迪的全球化布局，或许将是公司今年最大的看点。

04

插曲：

泼天的富贵源自对长期主义的坚守

人们都说巴菲特、芒格是王传福的贵人。

巴菲特、芒格和王传福2010年在深圳出席比亚迪销量破100万辆的庆祝活动。

在CNBC的访谈中，巴菲特谈到了当年决定投资比亚迪的经过。

他回忆道：“投资比亚迪不是我的决定，也不是我的投资团队的决定，而是有一天查理·芒格打电话给我说：我们必须投资比亚迪，王传福比爱迪生更厉害。”

对于比亚迪，芒格从不吝惜赞美之词。此前在接受采访时，芒格说：“我从未帮助伯克希尔做过任何像投资比亚迪这么正确的事，只此一件”。

对于王传福，芒格也曾给予较高的评价。芒格表示：“王传福是个天才。他有一个工程学博士学位，他看到别人公司的零部件，然后在早上就可以把那部分做出来了。我从未见过像他这样的人。他什么都能造。他是一位天生的工程师和能够快速解决问题的生产负责人，这是很重要的一点。他是各种天赋的集合体，这非常有用。他解决了自己在电动汽车、电机、加速、制动等方面的所有问题。”

当许多人把马斯克看作汽车领域的“颠覆式创新者”时，芒格却认为，王传福更接近“原点”，比马斯克更擅长实际制造东西。

2008年9月，伯克希尔·哈撒韦公司旗下附属公司Mid American，与比亚迪股份有限公司签署了策略性投资及股份认购协议。根据协议，巴菲特以每股港币8元的价格认购2.25亿股比亚迪公司的股份，本次交易价格总金额约为港币18亿元。伯克希尔哈撒韦在2022年8月24日以约277.10港元/股的均价，首次出售133.10万股比亚迪H股，套现约3.69亿港元。

自2022年8月24日首次减持比亚迪以来，伯克希尔·哈撒韦13次抛售比亚迪股票，持股比例从2022年8月24日的19.92%下滑至如今的7.98%，累计套现超66亿港元。

按比亚迪H股2024年5月21日收盘股价217港元计算，巴菲特现在持有的比亚迪股票市值仍有近200亿港元，投资回报惊人！

除了独具慧眼的巴菲特、芒格外，在王传福率领比亚迪在新能源汽车狂飙突进之时，还有一位贵人，也赚得盆满钵满，投资增值倍数远超巴菲特，这就是王传福的表哥吕向阳。

年轻时的王传福（左）、吕向阳（中）

1995 年王传福拿着向表哥吕向阳借的250万元，创立了手机电池公司。28年过去，当年的250万，变成了现在的800亿，年复合增长率达到了45%。

目前，吕向阳个人是比亚迪第三大股东。截至2024年3月31日，吕向阳持有比亚迪A股股份2.39亿股，持股比例达8.22%。而其控制的融捷集团，还是比亚迪第四大股东，持股1.55亿，持股比例达5.33%。也就是说，吕向阳持有比亚迪股份占比为13.51%。

以比亚迪最新股价203.06元/股（截至2024年3月31日）计算，吕向阳手中所持比亚迪股权市值为800亿元。

从250万到800亿，这是资本世界的又一个传奇，但是这泼天的富贵并不是谁都能接的住，这背后是对长期主义的坚守。

尾声

2021年7月，比亚迪从特斯拉手中夺回全球电动车销冠王座，新能源乘用车月销量超过5万辆。

2022年3月，比亚迪宣布停产燃油车，同年6月10日，比亚迪股价当日上涨超过8%，市值超万亿。2023年8月，比亚迪第500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成该销量的车企。

网上曾经流传过这样一张图：

从比亚迪品牌的三次进化，我们看到了比亚迪从模仿到做自己“Build Your Dream”的过程，这其中是中国企业的自信与底气，也是中国新能源汽车产业发展历程的缩影。

比亚迪抓住汽车进入中国家庭的时代机会，进入造车领域。坚持初心，持续积蓄电动车核心技术，进行产业链垂直整合，凭借我国新能源汽车政策红利，以高性价比产品快速抢占市场份额，通过持续高研发投入，实现技术不断提升与突破，最终迎来规模与品牌价值的双向提升。

这是比亚迪的成长发展之路，也是中国新能源车企从电动走向智能的必经之路。未来，市场会用更广阔的胸怀拥抱那些不断创新的勇敢者和挑战者。

参考资料：

1、比亚迪历年财报、招股书

2、《王传福传：比亚迪神话》

3、《王传福：用电池奔跑的“黑马”》——人物

4、《率先弯道超车，比亚迪告别纯燃油的启示》——开源证券

5、《成本优势凸显，渠道助力增长》——财通证券

6、《十年技术积淀，业务多点开花》——东吴证券

7、《时代领跑者 进入收获期》——申港证券

8、《当下的比亚迪，能不能代表中国汽车？》——财经

9、《封面人物｜王传福：品牌制胜，在不确定时代磨炼韧性》——福布斯

10、《比亚迪毛利率超越特斯拉 国际化是新能源霸主的最大难关》——电厂

11、《比亚迪车标“进化”史》——汽车新纪元

12、《比亚迪出海：一场二十年的史诗征途》

13、《比亚迪与特斯拉：垂直整合AB面》—— 晚点LatePost

14、《比亚迪的临界点：饥渴与克制、混乱与效率》—— 晚点LatePost

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