“单踏板”这事儿，怎么就那么大争议？

“特斯拉”“单踏板”“刹车失灵”，这几个关键词相信各位中文互联网用户听得耳朵都快起茧子了，最近发生的两件事也算是给这个持续了3年多的案件阶段性画上了一个句号。

一是上海车展上在车顶大喊“刹车失灵”维权的张女士被判败诉，并赔偿17万余元。

二是近期工信部推出了乘用车制动系统征求意见稿，里面明确禁止了“特斯拉模式”的“单踏板”。

虽然只是征求意见稿，但从此明显能看到国家想要规范化电动车“制动系统”的决心。

那么到底所谓“单踏板”模式是什么？

特斯拉到底有没有刹车失灵？

为什么只是换了一个能源供给方式，制动系统就出现了这么大的变化呢？

这一切还得从埃隆马斯克开始讲起。

特斯拉的商业逻辑

马斯克和传统意义上的明星老板有很大不同。

以前老板们不管怎么去立人设，总归还是跟他自己的业务相关的，比如建电商平台的说“让天下没有难做的生意”，但龙哥的愿景是跟全人类的未来有关的。

不管你相不相信他是真心的吧，至少他已经是把“宇宙探索”“未来科技”等等关键词牢牢跟自己绑定了。

被送上太空的特斯拉

这种人设为龙哥吸引了一大批的忠实拥趸，而这些粉丝们也会不可避免地由马斯克爱屋及乌地喜欢上特斯拉。

特斯拉之所以能在动力、续航、智能化水平都和国产新能源拉不开差距，而内饰、座舱配置又显而易见拉胯的情况下依旧有这么好的销量，这种“粉丝经济”功不可没。

我们再说回“单踏板”，其实不管是“单踏板”还是新model系列车型上的“屏幕挂挡”，种种看似“反人类”的驾驶设计的背后其实全部都是特斯拉的“未来科技”设计导向。

特斯拉的“屏幕挂挡”

作为一个立志于实现全面自动化驾驶的企业，现阶段的产品在他们眼里其实都是过渡产物，既然未来的驾驶都是机器导向的，那么何必还要为了司机去添加各种人性化操作的设计呢？

去掉仪表盘、改用单踏板、启动屏幕挂挡，这些设计不仅为特斯拉节省了成本，还能让用户得以一瞥所谓的"未来科技"，所以一来二去，特斯拉的汽车如今也就变成了这般模样。

当然我们必须得说，像特斯拉这种企业毕竟还是少数，大多数新能源汽车企业还是本着以人为本的理念在设计自己的产品的。

那么为什么这些企业也要做“单踏板”呢？

因为“单踏板”是真的省电啊。

“单踏板”的优势

我们都知道电动车的一大痛点就是由补能时间长所带来的续航里程焦虑。

大家初中物理应该都学过电动机和发电机的原理，两者其实没什么本质上的不同，只要稍加改造一下，就能从消耗能源的电动机改变成获得能源的发电机。

带入到新能源汽车中，就是通过动能回收系统，把汽车刹车制动的这一部分动能转化为电能储存在电池中，从而实现续航里程的增加。

其实我很反感企业在宣传时采用“单踏板”这个名字，这会很容易让用户造成误解，认为车里真的只有一个踏板。

关于单踏板需要大家先明白一个概念，那就是使用这个技术的车子里面也是一个加速踏板和一个制动踏板，和我们传统的自动挡油车并没有什么不同。

“单踏板”这个名字更准确的叫法应该是强动能回收。

它的工作逻辑是在用户松开加速踏板的时候动能回收系统介入，根据预先设定好的力度使车辆减速。

从实用主义的角度看，一只脚就能控制车辆的加速与减速，应该算是更省力了。

而从紧急制动的角度上看，传统油车需要司机的脚抬起加速踏板，转向制动踏板后踩下去才触发制动效果，而动能回收系统，在司机抬脚时就已经触发制动效果了，理论上应该效果更好啊。

那这么多的争议又是怎么来的呢？

主要是因为这和我们传统汽车的驾驶习惯相悖。

“单踏板”的问题

关于汽车踏板的踩法，相信大部分司机朋友们在驾校接受到的教育都是常备刹车，在车辆下坡、转弯、或者滑行时，脚要提前备到刹车上预防紧急情况的发生。

一方面这是出于防御性驾驶的考虑。

另一方面，这也符合我们人体在遇到紧急情况时的生理反应。

大部分人在遭遇突发情况时会双腿不自觉用力蹬踏，要不怎么叫吓一跳呢。

但是这套完美的驾驶逻辑在强动能回收系统下是不成立的，因为在一旦司机有了备刹车的想法，脚刚刚抬起加速踏板，车辆会就随即减速，脚还没转到制动踏板上呢，车都已经快刹停了。

所以动能回收状态下，在没有遇到紧急情况时，司机绝大多数情况下脚是一直踩在油门上的，转弯踩的是油门，下坡踩的也是油门，久而久之，在肌肉记忆的影响下，很多人会忘了自己踩的是油门。

在遇到紧急情况时，一旦大脑来不及反应，再结合司机的肌肉记忆和人的正常生理反应，极有可能出现把油门当刹车踩的情况。

这也是大部分特斯拉所谓刹不住车的真实原因。

事实上，除了车顶维权的张女士因为不愿把事故车辆交由第三方检测机构之外，其余的大部分国内和国外特斯拉刹车失灵的事故的最终检测结构，都是车辆的制动踏板从始至终没有被踩下过。

换句话说，大部分涉事原因都是在紧急情况下司机把油门当刹车了。

为什么特斯拉的争议这么大？

我们常说到“单踏板”其实应该指的是松开油门车辆就完全刹停的模式。

但其实不论是特斯拉还是国产新能源品牌，其实都有另外一种设置，即哪怕是完全松开加速踏板，车辆仍然会以10km/h的速度怠速形式，此时需要踩下制动踏板才能真正刹停汽车。

这种设计的目的就是防止用户形成只用一个踏板的肌肉记忆，即便是开着强动能回收，遇到红灯了，还是要踩下刹车才能彻底驻车。

之所以我们唯独对特斯拉的“单踏板”口诛笔伐，除了真的可能有部分竞争厂商的幕后推动外，主要还是因为特斯拉确实在动能回收这块PUA用户太多了。

其一就是不能关。

前面讲动能回收系统时，我有一点没有提到，事实上绝大多数车企的动能回收力度都是可调的，它们既能实现松油门既踩刹车这样的力度，也可以完全关闭动能回收。

毕竟本质上动能回收系统只是对于续航优化的一个辅助功能，对于很多油电混用车主来说，强行适应两套驾驶逻辑很多时候是不现实的。

所以基本上所有新能源汽车，都可以在设置里面调整驾驶逻辑，该踩油门就踩油门，该备刹车就备刹车。

但特斯拉不一样，不知道出于什么原因从2021年开始，特斯拉就取消了动能回收力度调节，也就是不能关了，车里就剩下“标准”（等同于其他车型上“强”）力度的动能回收。

这样的结果就是一大堆油车用户极为不适应，需要极为精准的控制自己的右脚才能保证车辆平稳行驶，一不留神就会出现“风琴脚”现象。

这种特殊的操作逻辑，让网友直呼，以后驾校要单独给特斯拉开个T证了。

就这样在足足备用户和网友口诛笔伐了3年，特斯拉才在23年3月份借助OTA升级，改回了力度可调节。

还有就是缺失的CRBS。

现在的大多数品牌会在车辆内部增加一个CRBS套件。

这个东西大家可以简单的理解为它是动能回收的另一种形式，但与松油门不同，它实际上是通过踩刹车实现的。

司机在踩下刹车踏板时，前半段为CRBS动能回收，负责正常驾驶状态下的车辆减速等工作，后半段则为传统制动系统，如果真的遇到紧急情况，刹车踩到底同样是动能回收和传统制动系统双重工作，工作原理变化不大。

但因为这种模式更贴近传统燃油车的驾驶逻辑，所以相较之下更为大众所接受。

但是出于成本考虑这个套件在一部分特斯拉车型上是缺失的。

工信部的意见征求稿会带来什么影响？

或许正是出于特斯拉事件的巨大影响力。再加上我们对于新能源汽车大力发展的需要，所以工信部出台了一套更新的，更符合时代需要的，更加详细明确的乘用车制动系统技术要求及试验方法的意见征求稿。

这篇稿子最重要的除了明确规定的各种新能源汽车制动系统所需达到的标准之外。

也写明了，“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统（即动能回收）的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车。”

也就是说，按照征求意见稿的要求，以后的新能源汽车再也不能“松油门就刹停”了，你想让新能源汽车彻底停下来，就就必须和以前一样，踩一脚刹车。

目前关于这篇“意见征集稿”，特斯拉方面回应是“这项标准目前尚未正式发布和实施，不影响现有的产品和功能。”

怎么说呢，我感觉这篇“意见征集稿”这个相当于是通过强制手段，让新能源汽车司机仍然保留“踩刹车”的肌肉记忆。

不过目前来说，松开踏板刹停还是不刹停还是一个司机的驾驶习惯问题。

虽然网上口诛笔伐的声音不少，但哪怕是在特斯拉舆论最低谷的时期也是有不少特斯拉车主认为“单踏板”没问题的。

在他们看来只要适应了这种驾驶习惯，确实是比以前更加便捷了，至于所谓的“踩错了”说到底还是司机自身的问题，就像很多以前燃油车时代，没有单踏板的时候，还不是有很多新手司机，油门和刹车踩混？

所以究竟有没有必要强制性的取消“松油门就刹停”这种动能回收逻辑，支持和反对的声音其实是都有的。

之所以叫“意见征集稿”也就是还是希望多听取一下大家意见。

所以各位如果对这个问题有比较成熟的看法，也不妨珍惜自己的民主权利，去工信部网站阅读资料，反馈意见。

反正就我个人角度来说，汽车制动这种极其容易对人民生命财产安全产生重大影响的东西，我觉得还是谨慎点好。