土耳其对中国汽车加征40%关税！应对之策：本土建厂？

• 据2024年6月11日媒体报道，土耳其6月8日公布一项总统决定显示：决定对进口自中国的汽车征收40%的额外关税，每辆车额外关税最低为7000美元，并将于7月7日开始实施。土耳其这一关税政策，是继欧洲和美国后，又一国家对中国汽车进行关税限制进口。

其实，中国汽车在土耳其的销量并不算高，但快速增长的趋势确实太明显了。今年前4月，奇瑞销量就达到2.1万辆，排名第六；名爵销量超7000辆，排在第十五；比亚迪销量则为862辆。要知道，它们都是去年才启动土耳其的业务。那么，土耳其此举背后的真正原因到底是什么？中国对应对办法又是什么呢？

一、这次土耳其额征收40%关税后，预计各车型价格都会不同程度上调

土耳其外长上周刚在北京表态：希望加入金砖国家，我只能说这脑回路就是和我们不一样，他也不想想我们连美国都不怕，还能怕土耳其？毕竟土耳其不是第一个，早前美欧都摊牌了，打不过，就搞关税战，建立贸易壁垒。

• 至于土耳其，根据官方数据，2023年土耳其从中国的进口额为449亿美元，而出口总额为33亿美元，逆差悬殊。土耳其外长费丹访问中国时，期间也表示希望通过增加农产品和食品出口来缩小与中国的贸易逆差。

而且更没想到的是，中国主导的亚投行刚给土耳其放了贷款。2016年埃尔多安反西方以来，国际货币基金组织或世界银行等国际机构就不借钱给土耳其了。为了克服经济危机，土耳其必须从其他地方获得资金。中国主导的亚洲基础设施投资银行（AIIB）在今年2月份给土耳其提供了43亿美元的贷款。

• 没想到反转如此之快，土耳其外长回去才过三两天，贸易部就表示将对从中国进口的汽车征收40%额外关税，以阻止其经常账户余额恶化并保护国内汽车制造商。同时，这是对去年相关政策的扩大和延伸。2023年3月3日，土耳其宣布“对从中国进口的纯电动乘用车（HS870380项下）征收40%的关税，并自发布日起当即实施”。而此次关税征收范围包括了所有产自中国的车。

其实在土耳其买车，本来就有各种税，比如特别‬消费税和增值税。这次征收40%关税后，预计各车型价格都会不同程度上调。比如有土耳其人分享的前段时间以133万里拉（约30万元）左右的价格，买到奇瑞Omoda5，7月8号以后可能会涨到186万，约42万元。

• 不过我算了下，1.5升、148马力发动机的帕萨特，在土耳其售价约为45000美元。美国标配帕萨特配置更好，发动机为174马力2.0升，仅售约3万美元。而同级的BYD秦L，9.98青春版1.38万米刀，土耳其加200%的税，也就4.1万美元，仍很有性价比。

当然，其此前疫情期间因为供应链断裂以及市场需求旺盛等原因，土耳其二手车价格飞涨。有业内人士预测，对中国车征收高额关税后，随着新车价格上涨，土耳其额二手车价格有可能上涨10%至15%。

二、我们怎么办？只要按节奏远赴海外建厂即可！那要不要在土耳其建厂？

毋庸置疑，大家担忧的是我们该怎么办？我觉得最好的办法就是凉拌，他们打他们的，我们做我们的，按我们的节奏远赴海外建厂，别被对手打断了思路。关于海外建厂日本就是最好的例子，丰田集团，一共拥有50座工厂，其中16座位于日本，34座位于海外。2021年，丰田前五大生产国，第一是日本，产能287万辆，第二就是中国了，产能165万辆，第三是美国，产能114万辆。

• 也就是说，德系、法系、美系、日系、韩系汽车的全球化，都是走的海外建厂路线。为什么一定要去海外建厂？因为汽车产业链太大了，汽车市场太大了，没有哪个大国能接受自己的汽车工业，自己的汽车市场，被另外一个大国所冲垮，必须建立起合作共赢的基础上。

那么，我们是不是应该在土耳其额建厂呢？这就要和之前土耳其官员的表态关联起来看了。土耳其工业和技术部长称，土耳其与比亚迪、奇瑞、上汽、长城等中国车企就建厂事宜进行了洽谈，并表示：我们希望尽快完成谈判。，土耳其媒体认为，为了继续在全球扩张并进一步拓展欧洲市场，比亚迪奇瑞等中国车企可能会在土耳其进行投资建厂。

土耳其和欧盟有关税同盟协议，所以理论上在土耳其建厂也能方便中国汽车进入欧盟市场。不过和中国车企投资建厂的匈牙利相比，土耳其并没有太大的优势，我们可以仔细对比下。

• 匈牙利劳动法，员工每周工作时间不得超过48小时，匈牙利的全职工作时间为每天8小时，每周5天，每天的工作时间不得超过12小时。土耳其劳动法，员工的标准工作时间为每周不超过45小时，不允许每天工作超过11小时。
• 匈牙利每年允许加班极限为250小时，超出雇佣合同中规定的标准时间以外的时间都算是加班。加班补偿是标准工资的150%。如果在周末或其他休息时间加班，则需要支付标准工资的200%。
• 土耳其每年加班时间不得超过270小时/90天，雇员加班雇主须额外支付雇员工作日日工资的50%或周日和节假日的100%。

可能有人说土耳其和匈牙利差不多？但其实土耳其还有额外的规定诸如：土耳其企业每增加一名外国雇员，相应的土耳其雇员配额增加五名。此外，企业的实收资本至少为100,000土耳其里拉，或其总销售额必须至少为800,000土耳其里拉，或其上一年的出口金额必须至少为250,000美元。

• 更何况匈牙利在欧盟内部，说到底土耳其和欧盟也只是关税同盟协议而已，谁知道欧盟与土耳其未来的关系走势呢？如果在匈牙利投资建厂，属于直接在欧盟眼皮子底下生产，针对欧洲一些关于劳工加班的指责，更容易证明自己，所以投资土耳其建厂意义不是太大。

三、欧盟市场至关重要，但我国在“全面合作”上的主观意愿，眼下是要高于欧盟

我们要知道，其实土耳其一直都不是我国整车出口的主要地区。它之所以这个节骨眼儿跳出来宣布这项政策，主要是因为以欧盟刚宣布对国产新能源车加征关税为信号，我国与“大欧洲地区”的关系“基本盘”已经彻底变了。所以土耳其这种非欧盟成员国的典型摇摆立场的国家，都要站出来对国产新能源车加征高于欧盟加征税率(最高38.1%)的额外关税，以表示立场。

• 不得不说，只有这一个原因。另外，土耳其一直自认为是欧洲国家，并“强烈要求”加入欧盟。但其实土耳其的立场并不值一提，关键还是在欧盟。从2020年以来的外资撤出的资金规模和资金去向看，归属于欧洲企业和流向欧洲的资金反而是最大的，明显高于美资的撤出和流出。

所以，欧盟与美国、日本是全球供应链去中化的主要推手，这是事实。相比美日，由于欧盟的一些制造业大国比如德国，近10年来的一直选择“重仓”中国，欧盟与中国脱钩战略相对没有那么快，这主要是其考虑到自身的产业安全和发展风险。

• 5年内，欧盟是无法与我国彻底脱钩的，它选择了一种“藕断丝连、边打边撤”的渐进策略。而我国的地缘形势存在挑战，不管从经济发展、国际贸易、与美日的国际战略博弈，欧盟地区都是我国必须争取的一方。

换言之，我国在“全面合作”上的主观意愿，眼下要高于欧盟。而我们能够利用的欧盟内部的力量，只有德法。但是在新能源车这个事儿上，这两者并未对欧盟委员会的提议表现出太多的反对，特别是法国。

而德国，自从默克尔离任之后，其国际策略上可以说全面倒向了美国。实际发生的行为永远比口号、理念更有说服力。德国企业界和政界，一直有不间断的“全面撤离中国”的声音。

• 2月，两则关于德国企业在新疆的撤资传闻引起了广泛关注。一方面，大众汽车和巴斯夫等大型德国企业考虑放弃在新疆的商业利益；另一方面，美国议员加拉格尔呼吁大众汽车撤资，遵守美国的涉疆法案。
• 4月2日，宝马宣布与印度塔塔技术公司达成协议，将以50:50的股份比例共同成立合资公司。该合资公司旨在开发自动驾驶软件、信息娱乐系统和数字服务等功能，涵盖产品研发和生产环节的数字化和自动化。业务将主要在印度的班加罗尔和浦那展开，并将成为宝马全球软件业务和IT中心网络的一部分。

同时，德国大众近3年来也在加码印度市场，希望通过加码产业布局将印度工厂打造成“低价车制造中心”。

• 可以看出，现在我国外部订单的增长空间确实遇到来自欧美的挑战，这时就是看国际博弈、工业实力和产品创新等真实水平的时候了。

最后的话：关税挡得住一时，挡不住一世，最终还是要看本国汽车产业争不争气！

总之，土耳其上次提高关税后，中国车企在土耳其的表现仍然很优秀，此次再加征关税后会对中国车企产生一定影响，成本压力加大，发展受到一定阻碍，规模增速会出现一定放缓，但由于贸易逆差大，本土汽车产业不发达，中国车企应该能够克服挑战。

• 但是，关税的一个重要作用就是保护自己国家的利益，土耳其这次的目的：一方面它想保护本国的汽车产业；另一方面中国汽车有着足以碾压土耳其汽车的竞争力。这种东西，只能抵挡一时，争取一个缓冲期，延长时间窗口，但是最终还要看本国汽车产业争不争气。如果无法消减本国汽车与中国汽车的水平差异，如性能、价格、交期等，你无法一直阻挡人们对好东西的向往，不是吗？