起个大早赶个晚集？聊长城混动发展历程

1

随着近几年车企们的新能源技术陆续开花结果，这些飞了很久的子弹终于让中国汽车工业站了起来，像比亚迪DM-i、长城Hi4、吉利智擎、奇瑞鲲鹏等等相信大家都已经能侃侃而谈了，不过这些车企混动技术背后的故事您不一定知道，那么本期内容咱们就先拿长城混动技术的发展给大家开个刀。

●长城起家时差点去做三蹦子？

在座的各位估计都知道长城是一家河北保定的汽车制造厂，但大家可能不知道长城曾经差点就改行生产三蹦子了，不过他们很快在1995年调整了生产方向，靠着皮卡产品赚到了第一桶金，这当然要感谢“总司令”——魏建军。

好景不长，随着长城主力产品皮卡被制裁，差点改行去做三蹦子，但一次偶然的机会，魏建军见到了4 Runner——一款和丰田海拉克斯皮卡相同底盘的SUV，于是在随后的2002年，大家熟知的长城SUV时代就这么来了，但大家不知道的是长城的新能源布局也已同步展开。

●在新能源领域，其实长城布局还蛮早的

在这份规划中，新能源汽车“三横三纵”技术路线也初步确认，“三横”指电池（包括BMS管理器）、电机、电控；“三纵”指纯电动、混动以及氢燃料汽车。不过这些规划在当时还比较遥远，毕竟截止2000年全球电动汽车的销量仅有6万台左右。

那时候，比亚迪已经将自己的首款插混车型F3DM推向了市场，对比之下长城的新能源汽车却还在萌芽阶段，更加遗憾的是，欧拉概念车和长城精灵（参数丨图片）EV都没能成功上市。对于他们来说，在这一阶段更多的还是观望。

●让子弹飞一会？

2009年初，由工业和信息化部、科技部等部门牵头正式启动了“十城千辆”工程，计划每年在十个城市推出1000辆新能源车开展示范运行；2010年，新能源汽车被列为中国七大战略性新兴产业之一，补贴之路的试点工作也随之展开。

这套增程系统由一台长城自主研发的1.0L三缸发动机供电，发电机最大功率40kW，电池容量17.5kWh，按照那时候的补贴来计算，搭载该平台的车辆最多能拿到5万元的补贴。

时间来到2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确加大财税政策支持力度，长城才终于开始正式布局研发混动技术。

和手机由功能机转向智能机期间一样，车圈大量新能源品牌车型蜂拥而至，比亚迪正式推出了王朝系列首款车型——秦，并有序拓展着自己的新能源版图，特斯拉也带着Model S正式进入中国市场。变革已经到来。

2

●长城到底在搞什么？

2015年长城对外宣布计划筹集168亿元投资新能源汽车，但还是没能拿出一款有诚意的产品，魏建军甚至还抨击了新能源汽车要靠煤发电才能运行，因此并不清洁。

长城C30EV采用三元锂电池，驱动电机最大功率90kW，满电续航里程200km，最高车速为140km/h。这台迟到的新能源车型在市场上的表现也比较惨，全年销量仅为1730辆，而那一年的比亚迪新能源汽车的年销量已经接近25万辆。

在比亚迪新能源高速发展的那几年，长城的研发重心实际上是氢能源。2016年前宝马氢燃料电池项目负责人Tobias Brunner加入长城担任副总裁，长城为氢能技术投资了20亿元组建了全球研发团队，并计划2025年正式开放氢生态。眼看日子越来越近，不知道长城早年的布局能否顺利开花结果。

在新时代的第二个十年里，长城的战略仍然不够重视新能源汽车，这也让他们在新能源赛道中显得很吃力，欧拉品牌的销量也不尽如人意，要不然保定也不会满大街都是欧拉的出租车了。

但是市场也出现了质疑的声音：两年研发出的混动产物靠谱吗？对此长城也进行了解释，一是长城布局混动比较早（2012年），二是混动系统的核心硬件如电池、电机、DHT变速箱等都是自研，省了不少时间。

对于长城等企业更加利好的是，很多中国车企在过去几年中都陆续放弃了混动的开发，于是长城魏牌趁热打铁，于2021年的广州车展发布了智混战略。随之而来的便是玛奇朵、摩卡、拿铁等混动车型的到来。

整个2021年，魏牌全年累计销量5.84万辆，在柠檬混动产品的加持下，魏牌新能源在最后一个月成功突破了一万辆大关，环比增长超过60%。那么在技术层面，这套混动系统有什么过人之处呢？

整套混动系统采用高度集成化设计，包括1.5L/1.5T两款混动专用发动机、双电机及其控制器、定轴式变速箱以及集成式DC/DC变换器，可以实现EV、串联、并联、能量回收等多种工作模式。

【1】纯电EV模式：往往在电量充足的低速行驶时启用，此时，车辆完全靠TM电机来直接驱动。在这套动力架构里，发动机、GM电机以及部分减速齿轮是不运转的。

【2】串联模式：当电池电量低于一定程度时，在市区内行驶会激活“串联模式”。推动车辆行驶的还是EV模式下的TM电机，只不过为了保证充足的电池电量，这时发动机开始运转了，它转动起来仅仅是为了带动GM电机来发电，并不参与车辆驱动。

【3】并联模式：当车速达到35km/h以上时，系统会切换为并联，这时候发动机就像一个强大的后援部队，与驱动电机一起发力来推动汽车。发动机加入到驱动大军的中介是这套离合器，离合压紧后扭矩直接传递到车轮。此时的TM驱动电机很像是发动机的副手，它的主要任务是配合发动机在高效区间工作，调整发动机的工作负荷。

【4】制动能量回收模式：和电动车上常见的制动能量回收一样，也就是车辆在减速阶段，车轮会拖动TM电机来给电池组充电。

在混动形式上，我们知道日系“两田”的混动均采用自然吸气发动机，而小排量涡轮的理念则是欧系车型普遍喜欢采用的驱动形式，在柠檬混动系统上，长城将这两者巧妙地结合，并且加入了日系的混联式混动理念，打造出了具有“中国特色”的混动技术。

3

●长城再度亮相终极版混动技术

时间来到2023年，长城Hi4混动技术再度来袭，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统，与柠檬混动最大的不同在于将其中一个电机挪到了后轴上。

此外，通过前后双电机的动力解耦与扭矩动态分配，能够最大程度保证四个车轮的附着力，不仅提高了起步、加速还有极限操作时的稳定性，在路况不佳时，车辆还能通过雷达和摄像头主动监测，并结合扭矩矢量控制系统iTVC对车轮扭矩进行精准分配，避免陷车的风险。

（详情请点击超链）

在驾驶模式上，长城Hi4混动系统采用串并联+2挡+前后轴双电机架构，相比上一代增加了纯电四驱、并联四驱以及两轴能量回收模式，“三擎九模”能够满足绝大多数用车场景。

和Hi4一同到来的还有Hi4-T，后者落地应用于哈弗和坦克两大品牌，虽然他们师出同门，但却是完全不同的混动构型，应用场景也完全不同。

在电池设计上，Hi4-T和Hi4也有所不同，它的37.1kWh的电池包通过多点固定在大梁内侧及地板上部，能够做到防磕、防碰、防水，在极端环境下能够全方位保护电池的安全。

●全文总结

回顾长城汽车在过去20年的新能源产业布局，我们可以看到其实长城很早就发现了新能源产业的契机，但皮卡和SUV的强势使得长城没能率先抓住机遇，甚至一度在某一阶段被对手打的节节败退。好在长城在第二个十年的末段及时调整了战略，柠檬混动和Hi4的到来不仅成功扭转了颓势，而且也让他们更有底气在纯电、混动以及氢能源领域齐头并进。2025年即将到来，不知道长城此前射出的“氢能源子弹”，能否再为他们提供突围的火力支持。（图/文 汽车之家 郑晨）