深中通道这一重要部分，原来全是“南沙造”

伶仃洋上的超级工程——深中通道即将迎来通车，该项目集“桥—岛—隧—水下互通”于一体，全长约24公里，海底隧道长超6800米，其中沉管段长超5000米，由32个管节和1个最终接头组成，为世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道。

△深中通道位置图

△深中通道沉管隧道剖面图

据悉，深中通道海底隧道32个沉管和1个最终接头全部由南沙企业中国船舶广船国际、中船黄埔文冲参与制造。该海底隧道“南沙含量”可谓100%。

△深中通道沉管隧道内景

世界首创！

南沙“智造”铸就

海底钢铁身躯

深中通道海底隧道总用钢量约32万吨，是国家体育场“鸟巢”用钢量的3倍。其中钢壳混凝土沉管隧道长约5公里，分为32个管节和1个最终接头，标准管节长约165米、宽约46米、高约10米，立起来就是一幢55层左右的大楼。

平均每节沉管的用钢量约1万吨，焊缝长度超过270公里，最厚的钢板达到40毫米。按照施工计划，必须达到每月出厂一节钢壳的速度，才能满足项目建设需要。

△过驳动图

据悉，中国船舶集团旗下广船国际负责海底隧道18个管节及1个最终接头的钢壳建造。

△深中通道分段位置示意图

沉管隧道钢壳制造工期任务紧、施工难度大，且E1管节钢壳和最终接头均为世界首制。

广船国际建造团队坚持创新引领，打造了全国第一条巨型钢结构智能制造“四线一系统”，钢壳管节制造自动化率超过70%，将每个标准管节超过270公里的焊接变得高效，智能化、流水化作业实现平均一个月完成一节的制造速度，保证了制造精度及焊缝、涂装质量合格率100%。

△片体智能焊接生产线

据悉，深中通道沉管隧道采用的整体预制水下管内推出式最终接头，是世界首创的全新结构装置，将最终接头与最后一节沉管（E23）一同制造，推出段放置在管节对接端的扩大端内，与最后一节沉管一并浮运沉放，待最后管节标准段与已安装管节完成对接并确认姿态合适后，推出段就像一个巨型的抽屉内盒，利用千斤顶将推出段（抽屉）从一侧推出，与E24管节的端钢壳完成对接。

△E23管节钢壳和最终接头过驳

值得一提的是，这个世界首创的集成装置，由中国船舶广船国际制造。最终接头的构造形式极其复杂、几乎无经验可借鉴，且结构和装置的空间交叉、工序组织极为复杂，精度匹配要求高，制造极其困难。

广船国际深中通道项目GK01标副总工程师谢义东说：“除了内部零构件安装复杂，施工空间狭窄，焊接也极其困难，部分结构段高度甚至不足50厘米，且存在较多的三面内角，智能机器人无法进行作业，只能由施工人员爬入狭小空间内进行仰焊。此外，还要克服高温、焊接应力和形变等影响，将最终接头内外轮廓尺寸、滑轨等精度控制在毫米级。否则，很难将推出段这个‘抽屉内盒’从扩大端‘外盒’中推出。”

“量身”建造

海底隧道施工神器

南沙企业中船黄埔文冲于2018年与深中通道管理中心正式签订合同，施工内容包括GK02标段8个标准管节、6个非标准管节、1个实验段管节。在项目启动后，又承接了沉管运输安装一体船建造、“黄船030”浮坞改装等重要配套工程。

△标准管节E12

在生产过程中，中船黄埔文冲主动与参建各方充分沟通，突破多项工艺技术难点，提出了诸如变宽管节采用以“直”代“曲”，以及“船台线”+“船坞线”两线建造等创造性工程方案。其中，船坞内“总拼+浇筑”通用坞墩、大跨度端封门和止水带坞内一次性安装、大尺度深吃水管节起浮出坞、“模块车+移船小车”转运管节过驳、钢壳智能制造生产线等均为首创，填补了多项行业技术空白。

随着项目开展，为深中通道“量身”建造海底隧道施工神器的重任，也落到了中船黄埔文冲的肩上。

2019年9月26日，“一航津安”顺利交付。这是世界上第一艘可以独立运装8万吨沉管的船，具有DP动力定位和循迹功能，并集定位、沉放和安装等功能于一体。

△一航津安

该船交付后，为管壳钢节实现水下毫米级高精度精准对接中发挥了关键作用。

此外，GK02主体工程结束后，中船黄埔文冲转战隧趾（钢壳沉放区域）中管廊的部分工程，这是两个行车道之间的逃生通道，项目内容包括中管廊立柱、纵梁安装，以及格栅板铺设、强电仓防火板安装等，为深中通道筑牢又一安全防线。

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文字：谢子亮、罗瑞娴

通讯员：夏小健、彭永桂

图片：刘伟、广船国际、黄埔文冲

编辑：cyjy

校对：刘嘉欣

二审：李夏同

终审：李立志

出品：南沙区融媒体中心

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