以“反补贴”为由向中国电动车加税，但欧洲才是补贴大户？

6月12日，欧盟以“反补贴”为由，宣布对进口自中国的电动汽车加征最高38.1%的关税。

对于欧盟以反补贴关税向中国电动车施压的贸易保护主义做法，欧盟中国商会在日前发布的《绿动欧洲：中国新能源汽车企业在欧发展报告》中强调，产业补贴政策实际源于美欧，且全球各国普遍采用这类政策在产业发展初期支持其快速发展。

截至2023年，欧盟27个成员国已有20个国家为新能源汽车提供了财政支持，仅有比利时、保加利亚、丹麦、芬兰、拉脱维亚、斯洛伐克和瑞典七国尚未针对新能源汽车直接提供购买激励，但是这些国家也普遍存在税收减免政策。值得一提的是，欧洲国家补贴政策范围广，补贴力度大，特别是在欧盟和中国都有的数项补贴中，欧盟有的领域补贴比中国更高。

最新的数据也表明，在欧洲，依赖政府补贴销售纯电动汽车的局面正在越来越明显。

根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)披露的欧洲主要国家汽车销量数据，今年5月，欧洲纯电动汽车的注册量下降12%至11.4万辆，总市场份额降至12.5%，而去年年末这一比例为14.6%。

今年1—5月，欧洲纯电动汽车注册量为74.5万辆，同比增长2.1%，但增速较去年显著放缓。

其中，在欧洲主要汽车市场德国，今年1—5月纯电动汽车的注册量为14万辆，同比减少15.9%，已连续4个月低于上年。德国调查公司Center for Automotive Research更预测，今年的纯电动汽车销量将比上一年减少5万辆左右。

而在2023年全年，欧洲纯电动汽车注册量为201.9万辆，同比增长28.2%；德国的纯电动汽车注册量为52.4万辆，同比增长11.4%，与今年1—5月的增速形成鲜明反差。

值得一提的是，德国针对电动汽车的补贴计划已于去年12月17日提前终止。

自2016年起，德国规定4万欧元（约合人民币31万元）以下的纯电动和插电混动汽车，分别获得6000欧元和4500欧元（约合人民币4.7万和3.5万元）补贴；4—-6.5万欧元（约合人民币31万—50.5万元）的纯电动和插电混动汽车，分别获得5000欧元和4000欧元（约合人民币3.9万和3.1万元）的补贴。

而自2023年9月起，德国已经取消了面向个人的纯电动汽车补贴，原计划将面向企业的补贴保留至2024年年底，但补贴标准调整为仅对4.5万欧元（约合人民币35万元）以下的纯电车型补贴4500欧元（约合人民币3.5万元），其余车型不予补贴。

对于全面取消补贴的原因，德国财政部发言人表示是由于政府资金不足。而根据德国经济部的数据，自2016年以来，该计划已为约210万辆电动汽车补贴约100亿欧元（约合人民币777亿元）。

作为对比，法国今年1—5月纯电动汽车注册量为12.9万辆，同比增长22.9%；英国今年1—5月纯电动汽车注册量为13.3万辆，同比增长9.7%，增速显著均高于同期德国。但这两国同样深受补贴环境的影响。

以法国为例。今年5月，法国纯电动汽车注册量为2.4万辆，同比增长5.4%，但值得一提的是，此前数月法国纯电动汽车增长率均在10%以上，截至5月，其注册量增速已明显放缓。

究其原因，仍在于补贴的逐渐退坡。法国自2020年起实行最高7000欧元的电动车补贴；自2021年7月起补贴退坡至6000欧元（约合人民币4.7万元），2023年又降至5000欧元（约合人民币3.9万元）；而自今年1月起，补贴进一步降至4000欧元（约合人民币3.1万元），此外，购买二手电动车的1000欧元（约合人民币7771元）补贴也被取消。

此外，法国曾面向低收入人群提供每月约100欧元（约合人民币777元）的电动汽车租赁补贴，但截至今年2月，这项补贴也已结束。

至于英国，其自2011年开始对电动汽车启动补贴，最高补贴额曾达到5000英镑（约合人民币4.6万元），随后逐步退坡，至2022年初降至1500英镑（约合人民币1.4万元），且可享受补贴车型的最高售价从3.5万英镑（约合人民币32万元）下降至3.2万英镑（约合人民币29万元），最终于2022年6月取消补贴政策。

而英国电动车目前销量的增长，主要得益于自2017年启动的面向电动出租车的购置补贴，据统计，自补贴推出以来，截至目前，伦敦街道上超过54%的出租车都是新能源汽车。今年2月，英国政府又宣布将对电动出租车的购置补贴延长至下一财年结束时，即2025年4月，但补贴上限金额将从7500英镑（约合人民币6.9万元）减少至6000英镑（约合人民币5.5万元）。

不过，并非所有欧洲国家都取消了补贴。标准普尔全球汽车规划解决方案总监萨博尼（Boni Sa）对观察者网表示，荷兰并没有调整补贴金额，而意大利的补贴金额甚至从3000欧元（约合人民币2.3万元）上调至6000欧元（约合人民币4.7万元）。但由于德国电动车销售在欧洲整体的占比较高，因此德国的下滑会使欧洲电动车销售在今年出现萎缩。

“(各国政府)需要继续投入补贴，否则市场将持续处于非常脆弱的状态”。美国咨询公司艾睿铂（Alix Partners）认为，即便在欧洲这种电动车普及率相对较高的市场，没有补贴的纯电动车与燃油车的价格差距依然很大。

萨博尼对观察者网表示，补贴退坡对于欧洲消费者的影响是直接的，因为欧洲汽车制造商受到利润目标的影响，没有意愿调整车辆售价来保持市场需求，因此补贴退坡消费者的购置成本，以及部分税收优惠的调整，会带来明显的使用成本上升。德国电动车销量伴随补贴退坡下滑就是最直观的结果。

与此同时在中国，消费者对电动车的需求正由政策导向平稳地过渡至市场导向。

《绿动欧洲：中国新能源汽车企业在欧发展报告》强调，中国的新能源汽车购置补贴政策经过多年退坡调整，插电混动车4800元/辆、纯电动车12600元/辆的国家财政补贴最终于2022年12月31日到期退出市场。这种退坡直至取消的策略体现了中国政府推动产业向市场化过渡的决心。而欧美众多经济体仍在普遍通过税收优惠和购置补贴政策促进新能源汽车产业发展。

而在2023年，国补退出后的中国新能源汽车产销规模达到950万辆，同比增长约36%。今年1—5月，中国新能源汽车销量达到390万辆，同比继续增长32.5%，新能源汽车的市场渗透率则已超过50%。

“补贴的下降，会使有成本优势的品牌更具竞争力。”萨博尼告诉观察者网，中国品牌具有产业链全链条的本土研发和生产能力，更具成本竞争优势，尽管补贴退坡会抑制一部分消费需求，但是同时也为中国品牌电动车的销售创造了更好的竞争环境。

“但具有一定市场竞争力的产品，在欧洲市场依然有限。”萨博尼表示，除补贴退坡外，目前欧洲电动车消费意愿的低靡也受到市场产品供应不足的影响。欧洲电动车仍处于起步阶段，主流品牌仅在部分中高端市场布局纯电动产品，主流级别电动车的选择非常有限，同时受成本影响，其定价也远高于同级别燃油车。

本文源自：观察者网