秘鲁总统访华，带来310亿美元铁路项目，意在重启“两洋铁路”！

这次秘鲁总统访华，是在完全解决 “钱凯港独家经营权”诉讼案之后开启的。

秘鲁的地理位置

钱凯港地理位置

笔者在前文说了，秘鲁总统访华前，对钱凯港连续做了三件事：第一件是在6月5日，签署了《秘鲁国家港口系统法》修正案；第二件是在6月14日，出席了钱凯港轨道吊观礼仪式；第三件是在6月24日，驳回了关于钱凯港独家经营权的诉讼案。

至此，秘鲁从法律上保障了中远海运对钱凯港的独家经营权。

中远海运秘鲁钱凯港项目效果图（图源中远海运港口公司，侵删）

中远海运秘鲁钱凯港项目效果图（图源中远海运港口公司，侵删）

钱凯港是南美洲太平洋沿岸的一座深水港，最大水深17.8米，可停靠20万吨级集装箱船。中远海运拥有该港口的60%的股权，特许权期限是30年。钱凯港一期项目工程包括4个泊位，目前已投资13亿美元，工程进度完成约80%，预计将在今年底启动试运营。

中秘双方对钱凯港的定位是打造“南美通向亚洲的门户”，就我国来说，其作用类似我国在希腊的比雷埃夫斯港。

希腊的比雷埃夫斯港（图源网络，侵删）

比港是希腊最大的港口，位于地中海北缘和巴尔干半岛南端交汇处，被称为“欧洲南部门户”。目前，中远海运持有比港67%的股权，已经把其打造成为地中海第1、欧洲第4的集装箱港口。

中国战略投资比港，有一个重要的靶向，就是打造巴尔干半岛陆地走廊，通过比港北上，经希腊、北马其顿、塞尔维亚到达匈牙利，连通匈塞铁路，辐射东欧、中欧和西欧腹地。

巴尔干半岛陆地走廊（中欧陆海快线）示意图

通过对标我们可以发现，中国战略投资秘鲁的钱凯港只是一小步，更大的步骤是通过钱凯港辐射南美洲大陆的腹地。

秘鲁方面也深知这一点，通过中国经营钱凯港，能够给秘鲁带来极大的好处，所以其必须先把“钱凯港独家经营权”案妥善解决，而后才能复制南美版“比港”。

也就是说，只有完全解决 “钱凯港独家经营权”诉讼案，才能为接下来秘鲁连通钱凯港的铁路基础设施奠定基础。

这一点很快就得到了验证。

日前，在上海举办的“秘鲁投资机会”论坛上，秘鲁总统博鲁阿尔特表示：

“欢迎中资企业来秘鲁投资铁路基础设施，成为我们可持续发展中的一部分。”

6月27日，秘鲁总统在“秘鲁投资机会”论坛演讲（图源网络，侵删）

随后，秘鲁交通和通讯部MTC）部长重点推介秘鲁六大铁路项目，总投资超310亿美元。并表示：

中国在铁路建设方面拥有雄厚的资金、先进的技术和丰富的经验，秘鲁希望能够与中企实现互利共赢，同中国在交通领域签署相关文件或者建立基金。

6月27日，秘鲁交通和通讯部长推介铁路项目（图源网络，侵删）

据秘鲁交通和通讯部MTC）部长介绍，目前在筹备中的铁路项目有3个，投资额超过210亿美元，分别是：

1、利马-巴兰卡铁路，总长246公里，途经安孔、尚凯、瓦拉尔、瓦乔、苏佩和巴兰卡，该段铁路的可行性研究计划在2025年下半年完成；

2、利马-伊卡铁路，全长309公里，从卢林延伸至伊卡，目前正在推进该铁路的概况研究；

3、圣胡安德马尔科纳港-安达韦拉斯铁路，全长560公里，连接阿普里马克、阿亚库乔、阿雷基帕和伊卡地区，目前，该铁路的可行性研究基本完成。

此外，秘鲁构想中的铁路项目还有3个，预计投资额约100亿美元，分别是：

1、兰巴耶克-卡哈马卡铁路； 2、特鲁希略-巴兰卡铁路； 3、伊得雷勒特瑞卡-基拉班巴铁路。

秘鲁是南美最早拥有铁路的国家。

1851年，秘鲁建成了第一条铁路，即从利马至卡亚俄的铁路（13.7公里）。19世纪下半叶到20世纪初，是秘鲁铁路大发展时期，现在秘鲁国家铁路网，总里程2021公里，基本都是在那时候修建的。

此后，受自然地理条件和经济财政上的制约，除了地铁，秘鲁基本就没有再建新的铁路了。目前秘鲁的铁路主要有中部铁路、南部铁路和东南部铁路，主要用于山区农产品和矿产品运输，全部为私营。

由于年久失修，铁路设施设备老化严重，行车速度很慢（30-50公里/小时）。

这里，笔者重点介绍一下“利马-巴兰卡”铁路。

看图：

利马-巴兰卡铁路线路示意图

从图上可以看到，“利马-巴兰卡”铁路把秘鲁的卡亚俄港、钱凯港和巴兰卡港串联了起来。

其实，这条铁路也是秘鲁规划的南北铁路的重要组成部分。秘鲁的南北铁路，北端可以延伸至厄瓜多尔、哥伦比亚及委内瑞拉，甚至包括巴拿马，南端可以延伸至智利，直至麦哲伦海峡。广义上的秘鲁南北铁路，是南美洲西海岸铁路，本文不展开。

我们再看这张图：

横跨南美洲两洋铁路线路示意图

图上展现的，就是横跨南美洲、连接大西洋和太平洋的的“两洋铁路”，可称之为“南美洲大陆桥”。

南美洲大陆桥，从秘鲁中北部的太平洋沿岸港口，向东翻越安第斯山脉，经秘鲁和巴西两国边境的热带雨林地区，至巴西中西部，与巴西规划并在建的东西大铁路（FICO-FIOL）接轨，向东直至大西洋沿岸港口。

该条铁路总长约5000公里。

笔者注：秘鲁境内铁路为1435mm准轨，巴西境内铁路为1600mm宽轨。

两洋铁路一旦建成，将会是南美洲历史上第一条横穿南美大陆的铁路大通道，将改变南美大陆腹地运输版图。

两洋铁路的构想，可以追溯至上世纪八九十年代，但真正进入实质性研究阶段，则是在2014年7月。

此后，经过两年的沟通、前期调研和概念性论证，两洋铁路的技术可行性、经济可行性有了一定的技术和经济研究基础。

这种基础的的重要推动力，在于巴西、玻利维亚和巴拉圭对铁路货物运输的需求。

由于安第斯山脉的阻挡，巴西、玻利维亚和巴拉圭与亚太地区的贸易航道，需要从大西洋沿岸的港口出海，出海的线路有三个方向：

一是向北经中美洲走巴拿马运河，大家都知道，巴拿马运河的过路费比较高，还经常拥堵；

二是向南绕道麦哲伦海峡，那里的海运航道通行不便；

三是横跨大西洋到印度洋，走马六甲海峡到达东南亚、东亚地区，路程太远。

安第斯山脉

南美洲与东亚、东南亚的航线示意图

如果有了南美洲大陆桥，那么巴西、玻利维亚和巴拉圭就可以通过这条铁路大通道，直达南美洲太平洋沿岸的港口，在时间上可由传统航线的30-46天缩短至23-30天，运输费用上也会大幅降低。

2016年9月，我国与秘鲁共同发布《关于深化全面战略伙伴关系的联合声明》，其中提到：

-双方愿在2015年5月签署的《关于联合开展两洋铁路项目可行性基础研究的谅解备忘录》框架内，共同研究两洋铁路项目可行性，提高拉美地区同世界其他地区，尤其是亚太地区的互联互通水平。

此后，漂亮国防护“南美后院”，从中作梗，两洋铁路在实施进度上“节奏放缓”（此后，南美国家政局动荡的一部分原因，与此息息相关）。

虽如此，两洋铁路在东西两端，也有所突破。

在西端的秘鲁方面，一个重大突破就是前面提到的钱凯港。

2019年1月，中远海运集团与秘鲁火山矿业集团签署收购协议，中方出资2.25亿美元，收购钱凯港60%的股权，后于2021年，秘鲁国家港务局授予中远海运集团对钱凯港的独家经营权。

值得一说的是，中方获得钱凯港独家经营权后，巴西方面立即组队，前往钱凯港与中远海运商议，探讨从巴西内陆通往钱凯港的高速公路和货运铁路事宜。

2024年1月，秘鲁方面“反悔”，经过近半年的反复，终于峰回路转，喧嚣一时的“钱凯港独家经营权”案就此告一段落。

两洋铁路在秘鲁太平洋一端的出海口，算是解决了。

在东端的巴西方面，全长2151公里的巴西东西大铁路（FICO-FIOL）也取得了重要进展。

看图：

巴西东西大铁路（FICO-FIOL）线路示意图

从图上可以看到，巴西东西大铁路的东线（FIOL），起自大西洋港口伊列乌斯港（Porto Sul，Ilheus），向西至南北铁路线上的菲盖罗波利斯（Figuiropolis）。

巴西东西大铁路的西线（FICO），从南北铁路线上的马拉罗萨（Mara Rosa）向西延伸至韦尔德河畔卢卡斯（Lucas do Rio Verde），终至波多韦柳港(Porto Velho)。

西线（FICO）和东线（FIOL）连接的这一段，由巴西南北铁路“菲-马”段（Figuiropolis- Mara Rosa）衔接，这段距离241公里。

其中，东线工程（FIOL）全长1527公里，分为三段：

第一段：从伊列乌斯（Porto Sul，Ilheus）到卡埃蒂特（Caetie），537公里； 第二段：从卡埃蒂特（Caetie）到巴雷拉斯（Barreiras），485公里； 第三段：从巴雷拉斯（Barreiras）到菲盖罗波利斯（Figuiropolis），505公里。

巴西东西一体化铁路项目线路示意图（图源网络，侵删）

东线工程（FIOL）分为三段（图源网络，侵删）

图上的第一段铁路工程（537公里），由哈萨克斯坦"欧亚资源集团"（ERG）作为总包方，特许经营期为35年【读者可脑补】。

这段铁路又分为5个标段， 2个标段已经建成投运。目前，中方与巴西Tiisa公司组成联合体，承建第一标段，全长126公里，项目合同金额为2.19亿美元。

综上，如果以两洋铁路的视角来看，目前这条南美洲大陆桥实际上是采取的“东西并行、协同推进”的整体性实施策略，就等着东西两端铁路在秘鲁和巴西边境的亚马逊热带雨林成功会师。

不过，漂亮国的“焦虑”不会默默无声，其一定会采取行动以宣示在“南美后院”的存在感，这条南美洲大陆桥的两洋铁路，日后必然会有一番明争暗斗。

由旧秩序向新世界的转变，永远是人间正道是沧桑！