江西历史地理研究专栏|古代大庾岭地区道路交通研究

江西地名研究

关注我们，获取更多地名资讯

摘要：古代大庾岭地区道路交通的发展与其地处的地理环境密切相关，地理位置、地理构成、政区沿革是影响其发展的主要的三个因素。

在古代，大庾岭地区主要有梅岭道和乌迳道两条南北通道，前者居主，为主要通道，后者为辅，为辅助通道。梅岭道兴起于秦而发展于汉魏晋时期，繁盛于唐宋元明和清前期，衰落、沉寂于鸦片战争五口通商和粤汉铁路通车以后。乌迳道的历史作用稍逊于梅岭道，其最早是在魏晋时期因北人南迁而开辟成路，发挥作用直至民国以后，建国后因兴建孔江水库及灌溉系统而沉没于水底之下。

在古代，梅岭道在梅岭路段曾有过三条过岭通道，分别是横浦道、小梅关道和梅关古道，这三条通道由于自然因素、社会经济因素等综合作用和影响而出现了自西向东优化变迁的过程。梅岭道上的“中站城”和“珠玑巷”的兴起和发展是因为它们所处的重要地理位置，而且是在梅岭道进入繁荣、繁盛以后，随着梅岭道的衰落，繁华的中站城、珠玑巷也跟着衰落。

古代大庾岭地区道路交通为维护国家统一和岭南地区的社会稳定，促进岭南地区与内陆、中原地区的经济联系和文化交流，以及推动岭南地区的开发和发展都作出了重要贡献。

关键词：大庾岭 道路交通 历史变迁 历史作用

1 绪论

大庾岭，古称台岭、塞上、东峤，因岭上多梅，今又称梅岭，为五岭之首，位于江西大余县和广东南雄市交界处，为赣江和北江的分水岭，也是北赣南粤的天然分界线。因其特殊而又重要的地理位置，自秦代在岭上开道、设关以后，历代政府皆注重对道路交通、道路景观的修葺维护，以保证岭南岭北的政治军事安全，促进岭南地区与中原地区的经济联系和文化交流。古代大庾岭地区道路交通在历史上发挥了重要作用。

1.1 研究意义

对古代大庾岭地区道路交通的相关问题进行研究，笔者认为至少有三方面的价值和意义。

第一，从学术角度来说，虽然前辈学人对大庾岭古关道的研究取得了很多、很好成绩，值得肯定，但仍有继续研究和进一步深入研究的必要。通过对现有成果进行认真分析后可以发现，已取得的这些成果还存有一定的局限性，如：它们多是零散的或个别的，多是单纯考订论证某一关某一道的所在，而缺乏对其进行综合考察和系统研究，如能对其进行整体把握和系统分析，想必能取得更加丰富的成果和更加喜人的成绩。对于其道路交通的相关问题如道路交通的历史变迁及其原因、历史作用及其影响等，也缺乏深层次的研究。因而，对于古代大庾岭地区道路交通的不少问题仍有继续研究和进一步深入研究的必要。

第二，从历史角度来说，“今天”是由“昨天”发展而来，现代是由古代逐渐演变而成，现代社会是古代社会的延续和发展。大庾岭古关道自秦代开设、开辟以来，在历史上发挥了重要作用，为南北交流和促进岭南地区发展作出了不可磨灭的重要贡献，随着现代交通的兴起，它们虽然已经丧失了昔日的地位与功能，当时的繁华景象也随着历史车轮不停向前滚动而一去不复返，但它们作为历史的见证，却随着时间的流逝反而日益凸显出其历史意义和价值。对古代大庾岭地区道路交通进行深入研究，可以为进一步掌握历史时期岭南地区的交通状况和中原对岭南在政治、经济、文化等各方面的影响提供有益探索。

第三，从现实角度来说，对古代大庾岭地区道路交通进行深入研究，了解古代大庾岭地区道路交通在古代对于岭南经济的推进作用，可以为今天岭南地区特别是经济高速发展的广东如何对大庾岭地区甚至中原地区进行“反哺”提供思路。了解大庾岭古关、古道及其现状，可以丰富我国的古关、古道文化，对挖掘、开发和保护古关、古道和古关、古道文化也有一定帮助，还可以为我们国家正在进行的第三次全国文物普查工作提供一些有用信息和有用资料，同时也可以为我们国家正在持续开展的自然文化申遗工作提供参阅资料和备查资料。了解古代大庾岭地区道路交通的历史变迁及其原因，探究其历史作用及其影响，也可为现代交通发展提供历史借鉴和参考。

1.2 研究现状

目前学术界对于古代大庾岭地区道路交通的研究已取得了不少有益成果和可喜成绩，为开展岭南史、岭南地区与中原地区的关系史等相关研究提供了方便，也为进一步深入研究古代大庾岭地区道路交通的相关问题奠定了良好基础。这些成果概括起来主要有以下几个方面：

首先，关于横浦关的地望的研究。关于秦代所设之横浦关是山关还是水关，其是否在大庾岭上，古今史学界皆存在较大分歧，概括起来主要有如下几种意见：1.以《南雄府志》《广东新语》《太平寰宇记》和《中国历史地理概念》等为代表，认为在今广东省南雄市与江西省大余县交界处的大庾岭上，指明了横浦关是山关和所处的具体地点。2.以《史记·尉佗传》《史记索隐》《南康记》等为代表，认为横浦关离南野县大庾岭三十里。3.以《中国历史地图集》等为代表，认为横浦关在今南雄县城的浈江边上，表明是水关。4.以《直隶南雄州志》等为代表，认为横浦关在保昌县(今南雄市)西北，指出了大概方向，但无具体地点。而以《通典》等为代表，则认为横浦关在大庾岭西南，同样指出了大概方向，但没有明确地点。5.以《水经注》《舆地广记》等为代表，认为在今翁源县境内的翁江，置于何处则没有详细记载。6.以今一些学者为代表，认为横浦关在今始兴县境内的浈江与墨江汇合处，是水关。

对于横浦关在大庾岭何处，其与今梅关、小梅关的关系如何，目前史学界的意见也不统一，大体说来主要有三：1.横浦关在今梅关处。黄君萍认为，从梅关的地势险要和秦始皇筑关的目的以及从有关的古籍记载两方面来考察，秦横浦关的故址应在今梅关处。2.横浦关在今小梅关处，横浦关即今小梅关。徐俊鸣先生根据马王堆出土的地图论述了南越国的北界，认为秦横浦关在今小梅关处。胡水凤也认为秦横浦关即今小梅关。3.横浦关在大庾岭十里径与小梅关间的平(横)亭。据王元林先生考证，秦横浦关在今大庾岭十里径与小梅关间的平(横)亭，平(横)亭即是秦废关所在，它既非今天的小梅关，也非今天的梅关。

其次，关于梅关古道的开凿的研究。关于梅关古道开凿的时间，其是开凿新道还是扩筑旧道，目前学术界也存在分歧，有人认为仅是循旧道扩建，即拓展修筑秦横浦道，并没有另辟新道。如岭南地方史专家余天炽先生就认为是循秦越岭“新道”扩修。黄君萍也认为，根据张九龄自叙《开凿大庾岭路序》只能说明：第一，张九龄所修筑的仅仅是原来的“岭东废路”,即秦横浦关路，并没有另辟新路；第二，张九龄修凿岭路是利用“岁已农隙”进行的，仅用“不日”的短时间即把岭路修成。她进一步指出，“反之，在当时时值隆冬，天寒地冻的恶劣情况下，加上工具技术落后，要在短时间内新辟一条长达数里的坦坦而方的大道，是不可能的。显然只有在原岭路上进行修凿才能短期内竣工”。但更多的人则倾向于认为是开新道，即绕过小梅关道而在今梅关处开凿新道。如作为当地乡人的蔡良军就指出，在今大庾岭附近有两条入粤古道遗迹残存，一是小梅关道，一是(大)梅关道。(大)梅关道在大庾岭主峰偏东，道以瓷石铺砌，道旁梅树漫山，此道为唐张九龄所扩凿无疑；小梅关道在今赣粤公路偏西，只留残迹路段，路面较窄(约2.6尺)。根据唐以前史料对张九龄拓路前大庾岭路形势的描绘，拓路前旧路应与小梅关残路的走向吻合。况且，今大庾岭附近古代地方史志中也多认为“小梅关，唐以前入越路。”因此可以说明张九龄开拓大庾岭路是避开原小梅关入越险路，“相山谷之宜”另从今梅关开拓入粤路径的。据实际勘察，张九龄所开自梅关入粤路要比小梅关旧路减少险峻山路15里之多。

再次，关于大庾岭古关道的经济学和文化学研究。不少学者也从经济史和文化史的角度对大庾岭古关道进行了研究，认为梅岭道既是一条繁华的商道，又是一条意义非常的文化之路。如王元林先生就对唐开元后的梅岭道与中外商贸交流进行了较为详实的论述，他指出：唐代梅岭道上流通的主要是南方诸国北上的贡物和岭北诸区南运的粮食；宋代除朝贡贸易繁荣外，途经梅岭道的国内物品交流也十分兴盛；元代主要是民间贸易；明代商业更为繁荣，广盐成为商道上的大宗物品，国际贸易络绎不绝，梅关沿途形成许多商贸市镇；清代广州一口通商，梅岭道是全国进出口货物的必经之地，盐粮仍是货物大宗；五口通商后梅岭道逐渐衰落，数万挑夫成了杨洪起义的重要兵源。胡水凤则从商道沿途商贾、商店、货物、税收等方面论述了大庾岭商路的繁华。另外，黄志繁、廖声丰、李玉宏等就大庾岭商路与地方市场和文化格局的演进关系，商路与整个国家对外经济联系的关系等方面做了探讨。

又如饶伟新、陈小茫、王朝安等人对大庾岭路的文化象征意义进行了研究。饶伟新从明清时期赣南地方志及碑刻等有关文献资料出发，具体分析了在唐宋至晚清这一具体历史背景下，在官方及士大夫的政治、文化理念中，梅关是如何作为一种象征符号将地理空间上的岭内岭外转化为政治空间及文化意义上的“化内”与“化外”、“华”与“夷”、“良民”与“盗贼”的。陈小茫、王朝安都从文学的角度研究了历代的梅岭题咏，认为梅岭题咏“是历代贬谪士人心灵的一面镜子，深化了中国贬谪文化的内涵”,“梅岭诗思想内容复杂，诗以言志”,并较为深入地研究了文人墨客过岭时的复杂心态。而程杰则对庾岭梅花在梅文化史上的独特地位进行了研究，他不但在文中对梅岭与大庾岭的得名进行了辨析，而且从文化的角度对庾岭寒梅的象征意义和文化内涵等方面都做了探究。此外，对庾岭文化论述最为全面的要数罗凯燊、杨志坚和黄志繁这三位先生了。罗凯燊先生以通俗读物的形式把梅岭的历史、梅花与其故事传说都做了梳理。杨志坚先生则从旅游地质的角度对梅岭、梅关及梅花做了较为系统的研究。黄志繁先生对梅关和梅关古道的历史文化也进行了多方面的挖掘和介绍。

这些研究成果，为开展岭南史、岭南地区与中原地区的关系史等相关研究提供了方便，也为进一步深入研究古代大庾岭地区道路交通的相关问题奠定了良好基础。但是，通过对现有成果进行认真分析后可以发现，它们还存有一定的局限性，如：它们多是零散的或个别的，多是单纯考订论证某一关某一道的所在，而缺乏对其进行综合考察和系统研究。对于其道路交通的相关问题如道路交通的历史变迁及其原因、历史作用及其影响等，也缺乏深层次的研究。因而，对于古代大庾岭地区道路交通的不少问题仍有继续研究和进一步深入研究的必要。

1.3 研究内容、范围及方法

本论文属历史地理类的研究文章。著名历史地理学家侯仁之先生指出：“历史地理学是现代地理学的一个组成部分，其主要研究对象是历史时期的人地关系”。谭其骧先生也指出：“就学科性质而言，历史地理学应是一门地理科学，但就其研究方法而言，至少应该说运用历史学方法的重要性不下于运用地理学的方法”。具体到本文的选题“古代大庾岭地区道路交通研究”来说，其研究内容、范围、方法与论文框架略次如下：

一、研究内容。道路交通包括道路和交通两方面的内容，这二者既有所区别又密不可分，道路是人们为方便各地往来而修建的诸多实体建筑，如逢山开路、遇水搭桥等，交通是依托道路并凭借某些工具而进行的各种通行活动，如陆行乘车、水行乘船、泥行乘橇等。因此本文的研究内容既包括大庾岭上古代道路本身的开辟、修葺、维护、迁移、荒废等历史变迁及其原因，又包括交通活动所带来的种种政治、经济、文化等历史作用及其影响。

二、研究范围。古代大庾岭地区道路交通的真正发展实始自秦始皇南征百越而终于晚清五口通商之后，因此本文研究的时间范围主要为秦至晚清约2200年。古代大庾岭地区道路交通的区域主要包括以梅关和梅关古道为中心的大庾岭山体及其山麓的古南安府城南至南雄府城北的部分地区，因而本文研究的空间范围主要是在今大庾岭地区，即大庾岭山体及其岭北的大余地区和岭南的南雄地区。

三、研究方法。古代大庾岭地区道路交通是一个综合性的问题，因而研究起来也需要综合使用多种方法。本文拟使用的主要研究方法如下：第一，理论与实践相结合的方法，即将文献资料和实地考察相结合，这是历史地理学这门学科最基本也是最重要的方法之一。理论指导实践，即从文献资料中找寻论据支持论点；实践是检验真理的唯一标准，通过实地考察可以加深对文献资料的认识和理解，或者校证文献记载的对错真否，从而加强论证的真实性。第二，分析与综合相结合的方法。本文拟研究的问题是一个综合性的问题，既要在整体上作宏观把握，又要具体问题具体分析，即各个小问题分开来作微观分析，再合起来作为大问题进行综合探讨。第三，史论结合的方法。这是研究历史问题的基本方法。“史”指历史材料，是分析问题的基本依据，具有客观性，“论”是通过对历史事实的分析而得出的观点和结论，具有理论性。本文拟在对史实分析的基础上提出自己对问题的认识和看法。第四，跨学科综合研究的方法。本文研究的问题涉及到历史学、地理学、地质学、考古学、统计学等多方面的理论、知识和内容，因而需要采用跨学科综合研究的方法，并借鉴和采用其相关研究成果。第五，其他方法。诸如归纳法、例证法、比较法、航空照片释读等。总之，古代大庾岭地区道路交通是一个综合性的问题，需要综合使用多种研究方法。

1.4 创新之处与论文框架

与相关研究成果比较起来，本论文的新见解主要有三：一、提出地理环境与古代大庾岭地区道路交通有密切关系，如地理位置的重要性、地理构成的特殊性和政区沿革的复杂性都对大庾岭地区道路交通的发展变化有比较大的影响，这在前人研究中并不多见。二、提出古代大庾岭地区主要有梅岭道和乌迳道两条南北通道，前者居主，为主要通道，后者为辅，为辅助通道。历来人们大多只关注梅岭道，研究成果比较丰富，而对于乌迳道却少有人问津，探者寥寥，成果极少。本论文将乌迳道与梅岭道相提并论，这在前人研究中也不多见。三、提出“中站”的兴起和衰落与梅岭道的兴衰密切相关。在梅岭道的相关研究中，“中站”往往为人所忽视，本论文将其作为梅岭道历史变迁的重要内容加以探讨，这在梅岭道以及在大庾岭地区的相关研究中也是不多见的。

本论文共六章，其中第一章为绪论部分，主要是对本文选题的研究意义和研究现状进行简单阐述，然后提出研究的内容、范围和方法，以及本文的创新之处与论文框架。第二章主要对大庾岭地区的地理范围以及地理位置、地理构成、政区沿革及其对道路交通的影响进行简单分析和论述。第三章主要从宏观上论述古代大庾岭地区梅岭道和乌迳道两条南北通道的兴衰变化和历史变迁，第四章则从微观上对梅岭道上古代过岭的三条通道即横浦道、小梅关道、梅关古道的历史变迁以及“中站城”和“珠玑巷”的兴起、发展、衰落及其与梅岭道的关系进行分析和探讨。第五章主要论述古代大庾岭地区道路交通在南北政治、经济、文化交流中的历史作用。第六章为结语部分，对本文的主要内容进行简单总结，得出本文的研究结论。

2 地理环境对古代大庾岭地区道路交通的影响

地理环境，是指一定历史时期内一定社会所处的地理位置以及与此相联系的各种自然环境和人文因素的总和，包括山脉走向、地形地势、地质地貌、河流湖泊、政区沿革、民俗风情等。大庾岭地区，从自然角度来说，主要包括大庾岭山体及其南麓、北麓的丘陵区和盆地区，其北居章江上游，南处浈水上源，地理坐标东经113°55′——144°44′,北纬24°56′——25°37′。从行政区域来说，主要包括今广东的南雄地区和江西的大余地区，具体地说东到江西信丰，南至江西全南，西达广东仁化，北接江西崇义，东北与江西南康接壤，东南与江西龙南交界，西北与湖南汝城毗邻，西南与广东始兴相连，范围约4000平方公里。大庾岭地区因其地理位置的重要性、地理构成的特殊性和政区沿革的复杂性，对古代大庾岭地区道路交通的发展产生了重要影响。

2.1 地理位置与道路交通

大庾岭不是单独的一个岭，而是一条山脉，由大大小小的群岭组成，绵延于赣粤两省边境，广袤二百余里，海拔一般约千米左右，最高峰为南雄境内的观音崇，高1429米，群岭整体上呈东北——西南走向。大庾岭是江西赣江和广东北江的分水岭，属南岭山脉东段分支。南岭山脉是我国南部一系列总体上近呈东西走向的山脉的总称，是长江水系和珠江水系的天然分界线，地跨赣、粤、湘、桂四个省区，自东向西依次为大庾岭、骑田岭、都庞岭、萌渚岭、越城岭五条山脉，故其又有五岭之名。

从地理位置和地理形势上来分析，大庾岭居五岭之东首，横亘在江西的赣江和广东的北江两大河流之间，阻挡了长江水系和珠江水系这两大天然航道网的联系，对南北交通和南北交流造成了不便。尤其是它的西面层峦叠嶂，山高谷深，沟壑纵横，地理形势甚为险要，全然不具备开辟道路的条件。但是，相对来说，东面却显得比较平坦，低谷处海拔甚至只有300余米，其中梅岭隘口海拔430米。此处北与章水接近、南离浈水不远，是连通两水直线距离最短的位置所在。通过梅岭山道，北可通过章水入赣江而进长江，南可通过浈水入北江而进珠江，这样就可以将长江水系和珠江水系连接起来了，因而此处具备了开山辟道、联通南北的得天独厚的自然条件。

在这里应该指出的是，梅岭隘口北靠章江，南临浈水，两水相隔不过几十里，它所处的这种地理位置与灵渠所处的地理位置十分相似。灵渠位于今广西兴安县境内，处五岭之西末，其北有长江支流湘江，南有属于珠江水系的西江上游支流漓水，中有数十里陆地相隔。我们知道，广西灵渠是一个综合性的水利枢纽工程，是一个了不起的创造，在中国水利史上占有重要地位，其对我国古代的政治、军事、经济、社会等都产生了重大影响，直至今天仍然在水利方面发挥着重要作用。这些影响和作用人所共知，无需赘言。其实，从地理位置上进行分析后不难看出，梅岭隘口和灵渠在沟通南北交通和南北交流上几乎具有同等重要的作用与地位，它们一在五岭之东，一在五岭之西，都是沟通长江水系与珠江水系的重要的两处缺口，也是从岭北进入岭南的重要的两处通道。

经过进一步分析可以知道，在古代中原和岭南的通路中，即从岭北进入岭南的所有通道中，除去陆路，最重要的两条水路，就是从岭北长江水系的两条河流向岭南珠江水系的两条河流相靠近的梅岭通道和灵渠通道。而从地图上可以知道，岭北长江水系的这两条河流就是湘江和赣江，岭南珠江水系的这两条河流就是西江和北江。五岭北面的湘江和赣江是长江的两条重要支流，赣江还是中国南部地区难得一见的南北走向的比较大的河流，是江西省内最重要的一条河流，五岭南面的西江和北江则是珠江的两条最大支流，也是广东省内最重要的几条河流中的两条。再仔细观察还可以发现，赣江上游的章江直达梅岭北侧脚下，北江上源的浈水则直达梅岭南侧脚下，它们相隔只有数十里陆地。从地图上也可以很容易的看到，通过灵渠可以很巧妙的将湘江和西江上源的支流漓水连接起来，也就是将五岭以北的长江水系和五岭以南的珠江水系很好的连接起来了。同样，通过梅岭隘口也可以将赣江和北江很好的连接起来，即是说，通过梅岭隘口同样也可以将岭北的长江水系和岭南的珠江水系很好的联通起来。因而，梅岭通道和灵渠通道在沟通南北交通和南北交流上几乎具有同等重要的作用与地位。

所以说，梅岭，也就是大庾岭地区，其所处的地理位置的重要性决定了它在沟通南北交通和南北交流等方面具有重要的作用与地位，在这里开辟通道沟通南北往来是自然而然和理所当然的。

2.2 地理构成与道路交通

梅岭隘口北靠章江，南临浈水，两水相隔不过几十里，从地图上可以看出，此处是连通两水直线距离最短的位置所在。如果能像灵渠一样通过开挖人工运河将两水连接起来，那将又是一个了不起的“灵渠工程”。但事实上，数千年来，梅岭始终没出现过人工河，而是先后出现了几条人工开凿的山道，其中一条即是至今仍存的“梅关古道”。

为了方便下文进行分析说明，这里先说下灵渠通道所处位置的有关情况。关于灵渠所处的地理形势和地质构成，据中央电视台科学·教育频道(CCTV-10)《探索·发现》栏目组调查考证认为，“湘江自南向北流入长江，漓江自北而南注入西江，两条江的源头都在今天兴安县境内一个叫铁炉村的附近，两条江的水位差度只有7米，两条江的分水岭也不过是一个小土丘”,“在广西兴安县城西南越城岭脚下的一片稻田里，考古人员发掘出一座秦军平定岭南时所筑的城堡，叫做秦城······”落差7米，分水岭只是一个小土丘，而且这里是一片适宜水稻生长的稻田，说明灵渠所处的地方本来就是一片开阔的平地，其地质构成主要是泥土层、沙土层，至少泥土层、沙土层不会太薄，这些自然条件和地理环境遂使得灵渠通道在技术上和施工中没有存在太大难题，因而这里能成功的开挖人工运河，不但功在当时，而且利在千秋，遗泽至今。

梅岭开山辟道而没像灵渠一样凿地挖河，这是由大庾岭地区特殊的地理构成所决定的，是古人智慧选择的结果。这里所说的地理构成，主要是指两方面的意思：一是梅岭的地势高，二是梅岭的地质主要由变质岩和花岗岩构成。

首先，梅岭的地势高。梅岭居大庾岭东面，从地图上观察可知，虽然这里相对西面来说显得比较平坦，由其等高线知其海拔也只有400余米，但这对于海拔都在200米左右的章浈二水来说仍然是一个不可逾越的高度。须知在生产工具和科学技术都不够发达的古代，要荡平或者凿低200多米的高地是一件极不容易的事，更何况这块高地还长达数十里，而且是由变质岩和花岗岩所构成。甚至在科学技术已极为发达的今天也不易办到。例如，现在正在建设的赣韶高速公路所行路线正是从梅岭东侧经过，但它没有将梅岭拦腰截断从中开路，而是选择从梅岭腹中开凿隧道穿岭而过。这一方面固然说明今天的科学技术比古代进步、发达多了，开路技术昔非今比，另一方面也说明了截断梅岭的不易，因为截断梅岭耗费的人力物力财力恐怕会比开凿隧道还要更多。因而，古人开山道从山上过，今人开隧道从腹中过，这都是人们根据时代条件和客观实际智慧选择、科学决策的结果。

其次，梅岭的地质主要由变质岩和花岗岩构成。南岭山脉的地质构造属华南加里东褶皱带的主体，主要由前泥盆纪(距今4亿年以前)的变质岩和多期岩浆侵入形成的花岗岩等所构成。大庾岭属南岭山脉的组成部分，其区域构造属小梅关复背斜，山体多由花岗岩和变质岩组成，主要有震旦——寒武系变质岩，包括：震旦系的鹰扬关群云母片岩、石英片岩、绢云母片岩及石英片麻岩等，厚度3000余米；乐昌峡群绢云母石英片岩及绿泥石，石英云母片岩，厚度2700余米。寒武系八村群，以中细粒长石石英砂岩为主，下部有石煤及炭质页岩，总厚度4000——5000米，形成紧密线状褶皱，轴向300°——310°,向北进入江西，南延没入南雄盆地。复背斜中部，为印支——燕山期岩浆岩所侵入，东西两侧为燕山早期花岗岩所侵吞。

梅岭是大庾岭山脉中的一个岭，其地质主要由变质岩和花岗岩构成。虽然其表面覆盖着泥土、沙土，能生长树木花草，但泥土层、沙土层并不厚。就实地考察梅关古道及其所经附近地区来看，不但泥土层、沙土层不厚，甚至到处还裸露着岩块、大石、碎石等，经历千年日晒雨淋风化后，这些石块有的依然坚硬如初。这说明要在梅岭上凿地挖河是不现实的，尤其在科学技术还不发达的古代更是不可能的。事实上，早在唐代张九龄开凿大庾岭新道，即今天所见的梅关古道，当时费了九牛二虎之力才将岭巅的关口凿低了10余米，更别说将其凿低至能沟通章、浈二水了。

所以，虽然梅岭和灵渠在沟通南北交通和南北交流上几乎具有同等重要的作用与地位，但梅岭的地势高，地质主要由变质岩和花岗岩构成，这与灵渠所居处为平地、地质主要由沙土构成不同，这就决定了它不能像灵渠一样通过开挖人工河沟通湘漓二水、进而沟通长江水系和珠江水系了。梅岭所处的地理形势决定了它只能通过开凿山道而沟通章浈二水、从而沟通长江水系和珠江水系，在开凿山道的基础上和前提下，其所能做得更好、更多的，只是尽量减缓山道的坡度，尽量减轻跋涉者登山的难度而已。

2.3 政区沿革与道路交通

大庾岭横亘在江西大余和广东南雄之间，就今天来说，似乎是两省、两区最好的天然分界线，但实际并非如此。在历史上，这个地区的行政区域划分复杂多变，有时南雄地区跨岭而属岭北所辖，如两汉时期、三国东吴前期、晋、南朝宋、唐中后期和元代皆属岭北治所管辖；有时大余地区却逾岭而归岭南所管，如南朝梁、陈、隋前期皆属岭南治所管辖；而南雄地区归属岭南辖区、大余归属岭北辖区的情况也时有出现，如南雄在秦、三国东吴中后期、南朝齐梁陈、隋、五代十国、宋和明清以后皆属岭南辖区所管，大余在秦、两汉、三国、两晋、南朝宋、齐、隋中后期和唐宋以后都属岭北辖区所管。总之，大庾岭南北地区的政区划分因政治目的、视政治需要而定，时有所变。这相应地也对古代大庾岭地区道路交通的发展产生了重要影响。

有利影响。在历史上，有时南雄地区跨岭而属岭北的治所所辖，有时大余地区逾岭而归岭南的治所所管，这对古代大庾岭地区道路交通的发展产生了有利影响。这似乎是个悖论，但其实不难理解，因为统一的局面有利于政治、经济、文化的顺利发展，其中也包括了道路交通的发展，而大庾岭南北地区同属一个政区时，这就是一种统一局面，因而有利于道路交通的发展。如，唐开元四年(716年),张九龄开凿大庾岭新道(即今天的梅关古道),“成者不日，则已坦坦而方五轨，阗阗而走四通。转输以之化劳，高深为之失险”,天堑变通途。张九龄之所以能够顺利组织民众、统一指挥开凿大庾岭新道，其中一个重要原因即是当时大庾岭南北地区都隶虔州管辖，属江南西道。同在一个政区、同在一个辖境内，至少有两点是有利于开凿新道这个庞大工程的顺利进行的。第一，因为是在一个辖境内，政令畅通，无论是人力调派、物力调运还是财力调拨都比较容易实现，也比较容易协调组织、统一指挥，从而保证了开凿工程在施工过程中的连续性和稳定性。第二，因为只有一个管辖单位机构(治所),当社会经济发展到大庾岭这个地方需要开凿一条新道时，唯一的管辖机构(治所)责无旁贷，无可推托，只好担负起开凿新道的责任，并尽心尽力去完成。所以，唐代张九龄遂得以顺利完成开凿大庾岭新道这个庞大的工程，利国利民，为后人所怀念、称讼。

不利影响。在历史上，南雄地区归属岭南辖区、大余地区归属岭北辖区的情况也时有出现，这对古代大庾岭地区道路交通的发展产生了不利影响。这很好理解，因为南雄地区和大余地区分属不同政区时，这在某种意义上就可以说是一种小范围的分裂局面，尤其是大庾岭这个南北交界、两权分界的地方，由于政出多门和辖权不同，双方都管但双方都管不好，也就等于双方都不管，有点类似于二不管地带，自然不利于政治、经济、文化以及道路交通的发展。这可以举出例子来说明。如，宋嘉祐八年(1063年),大庾岭“驿路荒远，室庐稀疏，往来无所庇”,时任江西提点刑狱的蔡挺遂与其兄广东转运使蔡抗相约修路，这次修筑分工进行，以梅关为界，岭北段由蔡挺负责，岭南段由蔡抗负责，南路长325丈，宽1.3尺，北路长109丈，宽0.8尺。蔡挺、蔡抗对各有其半、各管一段的梅关古道，目睹其日渐“荒远”,由于职权所限，虽有心修复却无力也无法单独进行，于是他们相约分工进行，各负其责各修一段。尽管他们是兄弟，但公事公办，仍然得按规矩进行。而且，南路、北路的长度不同，尺寸不同，说明了南路、北路在修筑时的标准、规格也是不同的，这可能跟南北两个辖区的财力情况很有关系，因为宋时广东的经济要比江西的经济好，财力自然也比江西的雄厚，修路时能投入的资金自然也比江西的多。这些说明了政区不同、辖权不同对梅岭道路交通的发展是会产生不利影响的。甚至这种不利影响至今仍然存在。今天，梅关古道依然分属江西和广东两省，以岭上的梅关为界，两省各有其半。分属两省、跨岭南北的梅关古道以梅关为界又分为岭南景区和岭北景区，由于两省各占其半，于是两边都在岭脚下设有售票点，由于种种原因岭北的门票收入不如岭南的多，因而江西方面在旅游旺季还特意在梅关前设置“第二售票点”,以确保从岭南景区进入岭北景区的游客另外掏钱，否则就只能游“半边古道”。

所以说，大庾岭地区在历史上由于行政区域划分复杂多变，其对道路交通的发展也产生了不同影响，当岭南岭北地区同属一个政区时对道路交通产生有利影响，而当它们分属不同政区时则会产生不利影响。

3 古代大庾岭地区道路交通的历史变迁(上)

自古以来，大庾岭地区一直都有两条道路沟通南北，连接赣粤，一条是大家所熟知的梅岭道，今天一般称之为梅关古道，南起广东南雄市区，途经黎口镇、珠玑镇(珠玑古巷)、灵潭村、中站村、钟鼓岩、梅岭(梅关、小梅关、横浦关)、新华村、石井里、梅关镇等村镇而北止于江西大余县，全长90余里；另一条是名气不太大的乌迳道，也可以称之为乌迳古道，西起广东南雄新田村、乌迳镇，途经田心、松木塘、鹤子坑、鸭子口、石径圩、老布塘、犁木丘、蕉坑俚等村，至东北面的江西信丰县九渡村，全程60多里。由于各方面的原因，历来人们大多只关注梅岭道，学者们对它的研究也比较多，研究成果比较丰富，而对于乌迳道却少有人问津，探者寥寥，更莫论什么研究成果了。其实，两条道路都是历史上大庾岭地区沟通南北、连接赣粤的重要通道，只不过前者居主，是居于主要地位的主要通道，后者为辅，是起辅助作用的辅助通道。它们在历史上都发挥了自己的作用，都各自经历了一个兴衰变迁的过程。

3.1 梅岭道的兴衰变迁

早在先秦时期，岭南就与内陆有了交往，如夏朝就有禹“定九州，······至于荒服，南抚交趾”之说，交趾，乃当时岭南之泛称。商朝有“正(征)南瓯邓、桂国······请以珠玑、玳瑁、象齿、文犀、翠羽、菌鹤、短狗为献”,南瓯邓即南瓯国，位于今福建、广东两省交界的广东省境内，桂国，指今广西一带，这些都属岭南之地。西周时有“王命召虎，式辟四方······至于南海”的记载。到了春秋战国时期，楚共王“抚有蛮夷，奄征南海，以属诸夏”,楚悼王“南平百越”,逼使百越“朝贡”。所有这些记载，都说明了早在先秦时期岭南就与内陆有了联系，也说明了当时民间已存在着逾越大庾岭的逾岭通道。但是，真正将这些“逾岭通道”开辟成常路、设置关塞并由官方经营统治的，秦始皇却是第一人。

梅岭道兴起于秦而发展于汉魏晋时期。梅岭道的兴起开始于秦始皇时期大规模对岭南用兵。秦始皇统一六国后，又开始了征服岭南的战争，“使尉屠睢发卒五十万，为五军，······一军守南野之界”。“南野之界”正是大庾岭地区范围，他们在今大庾岭十里径与小梅关之间凿山通道而进入岭南，经过几年征战，秦军也付出了巨大而惨痛的代价，最后终于降服了越人，将岭南地区纳入了帝国版图。

秦始皇大规模对岭南用兵，因军事需要开凿了大庾岭横浦道，将赣江和北江连接起来，这使得梅岭道和灵渠一样在当时方便了兵力运输和战略物资的运输，对征服岭南的战争胜利起到了重要作用。另外，梅岭道的开凿，也使得秦朝在春秋战国时形成的黄、淮、江三大水系互相连通的基础上，进一步沟通了长江水系和珠江水系的联系，将珠江水系也纳入了全国水运网络之内，从而扩大了全国的水运运力和水运范围。这使得中国的交通在秦始皇时代步入了新的发展时期，岭南与赣地、中原地区的关系也开始进入了一个经常性的全方位的交流时期。这样，作为沟通和促进岭南与中原地区政治、经济联系的梅岭道开始兴起和得到初步发展。

到了汉代，随着对外贸易的发展，开辟了“海上丝绸之路”,龙编、番禺、合浦、交趾等地开始成为我国海外贸易的重要门户，近海航线和内河航线互相沟通，联系更加紧密。其中，位于珠江三角洲的番禺，地处西江、北江、东江三江下游相会处，濒临南海，是岭南内河航运和海上航运的枢纽，可通三江而达五湖，与中原内陆各地相联系。这些优越的条件，遂使得番禺跻身于全国23个大都市之列，“番禺亦其一都会也，珠玑、犀、玳瑁、果、布之凑”。尤其是汉武帝以来，外来各国商品、货物日益增多，各种奇珍异物皆献见。这些商品、货物和奇珍异物，相当一部分就是经梅岭道运往中原地区的。尤其是东汉末年，东部平原曾出现过滦、海、黄、淮、江、珠六大水系相连互通的局面，梅岭道的货运量大为增加，进入了加快发展时期。

魏晋南北朝时，岭南属于六朝统治，六朝都定都建康，建康遂成为六朝的政治、经济、文化中心。孙吴政权在岭南的番禺设立州治，番禺遂取代交趾而成为岭南地区的政治、经济一大都会，各国商旅和使者云集，珍珠奇宝积聚如山。由于经济区域的转移，五岭东端的梅岭道遂逐渐成为建康和番禺的最近路程，从建康沿长江而上江州，然后溯赣水经章水再逾岭下北江，顺流南下达广州，路途通达，因而梅岭道在六朝时得到进一步发展，成为连接岭南最重要的交通纽带。

梅岭道繁盛于唐宋元明和清前期。隋代开通的大运河极大的改变了南北物资交流的局面，东南地区在国家经济中所占的地位越来越重要，岭南岭北交往的重心遂逐渐由西、中部转向东部，梅岭道开始取代桂阳峤道(西京古道)而成为南北交往中最重要的通道。另外，随着中外经济文化交往越来越频繁，对外贸易在国家经济中所占的比重越来越突出，“而海外诸国，日以通商，齿革羽毛之殷，鱼盐蜃蛤之利，上足以备府库之用，下足以赡江淮之求”。而广州在三国魏晋以来已逐渐成为对外商贸大港，是海上丝绸之路的重要始发港，国内外进出口货物在此集散，以前经古都长安运销西方诸国的商贸交流便改由中原沿大运河南下，经扬州溯长江入鄱阳湖，逆赣江过大庾岭顺浈江下广州。海上丝绸之路的本质在于贸易，古代的经济动脉是江河湖海，巨额长途贸易多靠水力运输，相连水系的地方才有大贸易。梅岭道刚好完全符合这些条件，因而成为南北交流的关键。

为适应国内南北经济加快发展和中外商贸交流日益频繁的客观需求，唐政府遂诏令张九龄开凿大庾岭新道。新道比旧道更加便捷，并且在沿途建有驿站，驿道上由于来往客商多，为客商服务的客栈、茶楼、酒肆也随之出现并逐渐发展、兴旺起来，逐渐形成墟镇街道，方便过往商旅和行人平安而舒适地日夜通行。从此，梅岭道遂完全成为南来北往公文传递、商贾、货物以及海外贡使进京的交通要道。在唐代全国若干条主要水路交通航线中，有一条线路是：北从长安——洛阳——汴河——淮河——江南运河——杭州——钱塘江——常山—一玉山——信江——鄱阳湖——赣江——梅岭道——浈水——北江——南下广州。其中，大庾岭正是这条长达数千里的南北水陆联运的交通要道中的关键一段，由此可见梅岭道在全国的交通系统中也是占有重要地位的，其交通地位已经超过灵渠和桂阳峤道(西京古道)而居于五岭通道之首。梅岭道开始步入繁盛时期。

宋代，全国经济重心已由黄河流域转移到了长江流域的江南地区，朝廷更加重视南方和岭南地区的经济发展，岭南地区的经济地位得到进一步加强，梅岭道的作用显得更加重要，反映在五岭通道上，就表现为以梅岭道为中心，史称“汉唐之西都(长安)也，由湘衡而得骑田，故武水最要；今天子之都大梁 (开封),浮江淮而得大庾，故浈水最便”。岭南大量的盐铁、香药、珠宝、百货等物品都经梅岭道运至虔州(即赣州),再水运至京都等地。元丰三年(1080年)蹇周辅立盐法，每年以粤盐一千万斤行销赣州，加上岑水铜的开采，永通钱监的开办，促使梅岭道的商业更为繁荣。南宋偏安临安(今杭州)以后，更进一步增强了对南方和岭南地区经济的依赖性，梅岭道的作用更加加强，商贸交流也更加繁荣。从梅关到南雄县城，60多里的驿道上，出现、形成了7条重要的“街”,分别是：雉公嵊街、新路口街、小岭街、中站街(今中站村)、灵潭街、里东街、沙水街(今珠玑古巷)。那时的“街”就是许多店铺分列两旁而形成的街道。60多里的道路上形成了7条繁华的街道，梅岭道的繁华由此可知。这也可以说明，随着宋代江南和东南部沿海地区政治经济重心的确立，五岭通道中其它通道的交通地位已难以再和梅岭道相匹敌了。

进入元明时期和清前期，中国与世界各国的商贸交流更趋频繁，通商贸易更加繁荣，尤其是明代，郑和七下西洋，宣扬了国威，传播了技术，使海上航路的发展进入了鼎盛时期。尔后，明政府在谋求海外贸易的同时又厉行海禁，对外开放的港口基本只限于广州一地，入清以后，清政府也长期坚持实行了这一政策。这使得广州在对外贸易中一枝独秀，异常繁荣。这种状况十分有利于梅岭道的发展，使梅岭道在交通运输中的地位进一步提高，名扬四海，誉满天下，“犀象、珠翠、乌锦、要白之属，日夜辇而北以供中国用，大庾之名遂满天下”,梅岭道已进入了南北往来和商业运输的最繁华和最繁忙时期。

梅岭道衰落、沉寂于鸦片战争五口通商和粤汉铁路通车以后。第一次鸦片战争以后，侵略者们强迫清政府对外开放五口通商，尤其是开放长江沿岸和南浔铁路通车后，对外贸易商品流向从北向南改为向东南，中外交通与贸易的中心由广州转移到了上海，广州在对外贸易中的地位逐渐被上海所取代，梅岭道遂失去了它在南北商业运输乃至中外贸易交流中的优势地位，“向之冲途，今为迂道”,尽管清政府曾在道光和咸丰时期重修梅岭道，企图继续维持这条古老商道的繁盛，但梅岭道毕竟大势已去，最终难逃衰落的命运。随着清末粤汉铁路的通车，梅岭道更是衰落。粤汉铁路取道于骑田岭，在连接湘粤这一段与古代的桂阳峤道(西京古道)基本一致。自唐以后逐渐被梅岭道所取代的桂阳峤道变身粤汉铁路又逐渐取代梅岭道而在南北交往和交流中起重要作用。这样，梅岭道仅成为赣粤两省地区往来的重要通道。到了20世纪30年代，赣粤公路开通，在梅岭段绕道小梅关，其它路段与古道基本一致，于是，梅岭道最为关键的过岭一段即梅关一段遂彻底遭到废弃。至此，梅岭道最终完成了其历史使命，结束了其辉煌历史而归于沉寂。至今，它只是赣粤边境民间往来的一条小道。

由上可得，梅岭道是古代大庾岭地区沟通南北的主要通道，它兴起于秦而发展于汉魏晋时期，繁盛于唐宋元明和清前期，衰落、沉寂于鸦片战争五口通商和粤汉铁路通车以后。梅岭道从秦汉开凿到清后期衰落乃至沉寂，其间延续了两千余年，经历了兴起、发展、繁盛、衰落各个阶段。在两千余年的历史中，梅岭道为赣粤两地人民的经济、文化发展提供了方便，也带来了机遇，沟通了五岭南北和岭南地区与中原地区的政治、经济和文化交往和联系，促进和密切了中国和世界的各方面联系和交流，在历史上发挥了重要作用。

3.2 乌迳道的兴衰变迁

乌迳镇地处广东南雄市东北部，面积158平方公里，是南雄市最大的乡镇，北距江西省信丰县及105国道、京九铁路42公里，南离南雄市区及323国道31公里，省道342线贯穿全镇。在历史上，乌迳镇有中原南迁第一镇之说，而其最古老的村落新田村又有迁徙南雄第一村之称，自西晋建兴三年(公元315年)建村至今(2011年)已有1696年的历史，新田李族则有迁雄第一家之誉。这三个“第一”都与新田村旁边的那条乌迳古道紧密相关。

“乌迳”与乌迳道。根据当地人的传说，乌迳镇原叫杜屋村，村内原有一条弯弯曲曲的小径，这里环境清幽，青松翠竹，鸟语花香，俗称鸟径。宋朝时，有位州官想了解鸟径的情况，于是写信向当地士绅询问，这位士绅在复信中写道：“乌迳之地在此，墟坊颇为热闹”。他把“鸟”字错写成“乌”字，“径”字错写成“迳”字。后来，这位州官据此给杜屋村题写了一块牌匾为“乌迳墟”。从此，“鸟径”就变成了“乌迳”。这只是个传说，事实是否如此，就目前掌握的资料而言还不得而知。其实，据顾祖禹《读史方舆纪要》说：“旧志：岭南每深山穷谷，中通一路，即谓之迳”。由此可知“迳”是岭南人对深山小道的通常叫法，冠之“乌”字或许只是形容此道幽深暗晦，大可不必深究。

乌迳道，也可称之为乌迳古道，自新田村西北穿过。这条古道西起南雄新田、乌迳，途经田心、松木塘、鹤子坑、鸭子口、石径圩、老布塘、犁木丘、蕉坑俚等村，至东北面的江西信丰县九渡村，全程60多里。路宽2至3米不等，路面为鹅卵石和花岗石砌成，四季可通牛、马车。据浙江宁波“天一阁”馆藏，明嘉靖二十一年(1542年)郡人谭大初编纂的《嘉靖南雄府志》载：“乌迳路，通江西信丰，陆程二日，水程三四日抵赣州大河。庾岭未开，南北通衡也。”这里所说的“庾岭未开”,显然是针对唐张九龄开凿大庾岭新道即梅关古道一事而言。所以，从史籍所载来看，乌迳道古已有之，而且比梅关古道还较早开发，它在小梅关道已显荒废而梅关古道未开之前是南北往来的重要通道。事实上，乌迳道的开辟是在魏晋时期，而且是因为北人南迁而开辟成路的。

乌迳道最早于魏晋时期因北人南迁而开辟成路。魏晋南北朝时期，中原动乱，大批氏族南迁，他们大部分落籍江南，但也不乏翻越五岭而继续南迁至岭南等地的。在历史上，乌迳镇有中原南迁第一镇之说，其兴起要比珠玑巷还早数百年，因为其最古老的村落新田村自西晋建兴三年(公元315年)建村至今 (2011年)已有1696年的历史，有迁徙南雄第一村之称。翻检有关史料可得，最早迁来南雄的是新田李族，其始迁祖李耿，字介卿，是第一个落籍粤北的客家人，因而其有迁雄第一家之誉。

史载，西晋愍帝朝太常卿李耿因直谏贬为曲江令，乃于建兴三年(315年)弃官举家由秣陵(今南京)南迁隐居于新溪(今南雄新田),是为有谱可稽迁居南雄境内历史最早的氏族之一。据1997年《新溪李氏十修族谱》载，唐会昌五年(845年)特旨升授太尉爵国公兼中书门下平章事李德裕撰写《晋太常李公介卿传》,其传云：“介卿公古秣陵后街人也，赋性忠纯鲠直，为晋愍帝太常。公见朝政危乱，国事日非，乃叩陛出血，极言直谏，愍帝弗纳，而廷争不已，帝遂怒，左迁公始兴郡曲江令。”“公于建兴三年(315年)乙亥秋，奉上曲江之谴，挈家之任，由虔入粤，道经新溪，环睹川原幽异，可卜筑以居，因浩然叹曰：晋室之乱，始于朝士大夫崇尚虚浮，废弛职业，继由宗室弄权，自相鱼肉，以致刘聪乘隙，毒流中土。吾既屏居远方，官居末职，何复能戮力王室耶。于是遂隐居新溪之岸，肆志图书，寄情诗酒，悠然自得，而付当世之理乱于罔闻焉。”由此可知，李耿徙居新田是在西晋建兴三年(公元315年),比浈昌县 (今南雄市)建制于唐光宅元年(公元684年)还早371年，在现居南雄的氏族中，可以说是来得最早的，因而有“迁雄第一家”之誉，而所谓“先有新田李，后有浈昌县”一说也所言不假。李耿“由虔入粤，道经新溪”,正是从今江西信丰沿乌迳古道进入今南雄乌迳镇，然后落居新田而开村的。

古老的新田村，至今仍保存着具有晋代至清代各时期建筑风格的砖木结构建筑，如从唐代到明代的民居、商铺、祠堂、照壁、书院等古建筑保存完好，晋代的古井、唐代的砖雕、宋代的斗拱、明代的石雕、清代的木雕等随处可见。这些建筑中大部分是客家建筑，但也融合了中原建筑的风格。其中，40多座具有鲜明的中原建筑风格的古祠堂散落在村里各个角落，名门望族的祠堂房檐是弧形的，像官老爷的靠背椅一样，象征着权力和地位，这种房檐在岭南是极为罕见的，门、窗、橼、梁、斗拱、照壁、墙体、檐角都称得上是工艺精湛、造型别致。另外还有一口古井，井台、石栏等基本完整，石栏呈圆形，至今还水质清澈，泉源不断。

在李耿之后，其他姓族也多有从这一古道迁徙入粤的。如南雄第一大姓刘氏，历代迁雄60余族，其中即有一半来自赣南之信丰、龙南、兴国、南安(今大余)、上犹、安远及福建之武平。

乌迳道是古代大庾岭地区沟通南北的重要辅助通道。除了迁徙作用，乌迳道也是一条仅次于梅岭道而贯通南北、接江南而达闽西、水陆联运的交通要道，是岭南地区直达豫章(江西)而进入中原地区的一条较为便捷的通道，它在小梅关道已显荒废而梅关古道未开之前是南北往来的重要通道，在历史上发挥了重要作用。据广东省政府参事、中山大学教授黄伟宗对乌迳镇和乌迳古道进行文化考察后，依据大量保存的史料、实物和古迹等认为，乌迳镇在珠玑巷兴起之前就已是一个重要的交通枢纽和商贸繁荣的集市，它与梅关古道、珠玑古巷都是古代陆上和海上丝绸之路的交接点，并且比后者历史还要悠久。他指出，自唐开元四年(公元716年),张九龄奉诏开凿大庾岭后，来往于岭南和中原内地的货物和客商，虽大多取道梅关古道，但通过乌迳道的人、车仍然十分繁忙，乌迳道的商贸交流仍然十分兴盛。

乌迳道的交通极为便利，这与它所处的地理位置是分不开的。它地处浈江上游之昌水，而昌水源于江西信丰县中亭坑，这条水系是南雄境内唯一的一条内河航道。历代以来，南来北往的货物运输，主要是靠木帆船走水路运输，它们自北江入浈江，沿昌水直达新田、乌迳，然后经乌迳道陆运数十里，到达江西信丰九渡水码头转水运，以每艘仅载四五十石(一石为一百升)的小艇，沿九渡小浥直下桃江、入贡水、出赣江，水运里程200多华里，三四天即达虔州 (今赣州),这样就可直达江南乃至中原万里之外。乌迳道全程没有高山阻隔，相比梅关的翻山越岭显得更为便捷，但因为需比梅关古道绕远多几倍的路程，因而总的来说比不上梅关古道繁荣，也比不上梅关古道有名。

正是因为交通的发达，浈昌河畔的新田村逐步变成了商贸繁荣的小圩镇。至明嘉靖年间，在乌迳设平田巡检司，后来还设“乌迳市”,但这里的“市”并非行政区划单位，而是集中买卖货物的固定场所。在明清时期，乌迳镇是南雄直隶州的第一大圩镇，粤赣闽三省来往贸易的人川流不息，走乌迳路的客商及人力肩挑、畜力运输不计其数。据有关资料显示，在新田沿河建置河边街，街上商店客栈，鳞次栉比，各种作坊100余间，且专设水运装卸码头3个，新田、乌迳沿河岸上有盐店、牙行210多间，来往乌迳至南大坊的牛车、马车每天约100辆，乌迳河下(即浈水上游之昌水)来往木帆船500余艘，以至有“日屯万担米，夜行百只船”之说。由此可见，当时这条水陆联运的乌迳道是非常繁盛的。

根据当地老人的口述资料可知，迄至民国二十二年(1933年),南雄县城至新田的水运木帆船仍有240余艘。民国二十三年(1934年),南雄至江西信丰县公路建成通车，替代了乌迳道，从此，走乌迳道陆运的人逐年减少。抗战时期，国民党在重庆成立全国性的战时驿站运输管理委员会，各省相继设立战时驿站管理处。其时，南雄亦开办至赣南驿站运输办事机构，在新田专设官运站，负责战时粤东盐业驿运和南盐北运、北粮南运的任务。是时，乌迳道是粤赣物资驿运线路之一，在战时为军需民用运输方面起了重大作用。

建国后，随着交通运输事业的发展，机动车辆日益增加，乌迳道来往的货物半数以上改为陆路车运。到了70年代初，由于浈江航道日益淤浅，自南雄市区以上的航道无法行船，于是货物运输全赖于陆路机动车辆。从此，乌迳道才彻底失去了作用。

1966年10月，南雄大力兴修水利，为解决南雄境内的孔江、乌迳、大塘、黄坑、湖口、珠玑等乡镇11万多亩农田的灌溉用水问题，南雄政府遂决定兴建孔江水库及灌溉系统，经过10年的艰苦奋斗和完善，于1975年全面完成储水、引水等建设工程，水库总容量7000万立方米。从此，孔江水库淹没了乌迳道上的大部分路段，乌迳道遂随之长期沉睡在水底之下。

由上可得，乌迳道是古代大庾岭地区沟通南北的重要辅助通道，它最早是在魏晋时期因北人南迁而开辟成路的，其悠久的历史与古老的新田村紧密相关，血脉相连。乌迳道的历史作用稍逊于梅岭道，但从魏晋开辟成路后，1600多年来也为大庾岭地区的政治、经济、文化和道路交通发展作出了重要贡献，发挥作用直到民国以后，建国后因兴建孔江水库和灌溉系统才最终沉没于水底之下。

4 古代大庾岭地区道路交通的历史变迁(下)

梅岭道自秦代开辟而兴起，历经了汉魏至明清各朝代的发展、繁荣，至清后期五口通商后逐渐衰落，乃至在民国以后最终废弃，其使用历史长达两千余年。在这两千余年的使用历史中，梅岭道除了经历了一个兴衰变迁的历史过程之外，其道路本身尤其是梅岭过岭那一段通道更是由于自然因素、社会经济因素等综合作用和影响而出现了一个自西逐渐向东迁移发展的优化道路结构的变迁过程，道路上另两个十分重要的点“中站”和“珠玑巷”也与道路血肉相连，随着梅岭道的兴衰变化而或得或失，也各自有过自己的兴衰变迁历程。

4.1 古代过岭的三条通道

大庾岭横亘在江西大余和广东南雄之间，其西面层峦叠嶂，直插云端，海拔多在1000——1500米之间，地势险要，因而古人有言：“此盖五岭之第一岭也，其山延袤二百里，螺旋九磴而至顶。······山极峻，登者难之”,“苍岩叠 ,壁立峻峭”。但东面相对来说比较平坦，低谷处海拔甚至只有300余米，因而自古以来大庾岭联通南北的通道都选在东面开凿，先后开凿了横浦道、小梅关道和梅关古道。随着时间的推移和自然因素、社会经济因素等综合作用、影响，这三条通道经历了一个优化变迁的过程。

4.1.1 横浦道

大庾岭上首先开辟的是横浦道，首先设置的是横浦关。但是，横浦道的开辟与横浦关的设置不是同时进行的，先开横浦道，后设横浦关。

首先，横浦道与横浦关开设的时间。横浦道是一条进军路线，是秦军第一次进军岭南时开辟的，因此第一次进军的时间就是其开辟的时间。据史载，始皇三十三年(前214年),“发诸尝逋亡人、赘婿、贾人略取陆梁地，为桂林、象郡、南海，以適遣戍”,将岭南地区纳入了帝国版图，知这一年为战争结束之时。又载，在这次战争中，由于越人的顽强抵抗，秦军“三年不解甲驰弩，使监禄无以转饷”,知这次战争至迟应在三年前就已开始，即始皇三十年(前217年)就已开始，但始皇本纪记这一年为“无事”,因而战争还应向前，即始皇二十九年(前218年)。这应该是比较确切的时间了。不过，还需考虑一个事实就是，在始皇三十年“不解甲弛弩”的“战争相持”阶段之前还应有一个“战争进攻”的阶段，这一阶段应当也有一、两年的时间，这样来说，秦军在始皇二十八年(前219年)已深入越地，或者说前锋已进入岭南了。再考虑到岭南春夏时候瘴疠甚烈而秋冬尽敛的特殊情况，以及秦军未见因瘴伤亡的记载，可以确定秦军的初次进军是在始皇二十八年 (前219年)秋冬发动的。也就是说，横浦道是在始皇二十八年(前219年)开辟成功并投入使用的。

横浦关是一处军事要塞，它的设置也与秦军的进军紧密相连。据史载，“嚣死，(佗)即移檄告横浦、阳山、湟豁关曰：‘盗兵且至，急绝道聚兵自守!’”此事在秦二世时，因知此前已设有横浦、阳山、湟溪三关。又载，秦始皇三十四年(前213年),始皇又“適治狱吏不直者，筑长城及南越地”。长城乃军事要塞，这是人所共知的事实，将筑“南越地”与筑“长城”等同看待，可知“南越地”的重要，其必也为军事要塞无疑。联系前文所说横浦、阳山、湟溪三关可“绝道聚兵自守”,正是三处军事要塞、险塞，应当说它们正是“南越地”的一部分，其他则还有秦城、任嚣城、赵佗城、罗城堡等关塞建筑。这样看来，横浦关应该是始皇三十四年(前213年)设置的。不过，史书还有一条记载，在秦军进攻岭南的战争中，越人“杀尉屠睢”,使秦军“伏尸流血数十万”,秦军付出了惨重代价，于是“乃使尉佗将卒以戍越”。这时秦军与越人的战争进入了相持阶段，相持阶段需要采取防守措施，同时也要做好进攻准备，即要将攻防的工作都安排好，这样布关设防就是必不可少的活动了。因此，有理由相信，横浦关就是在这时候设置的，即在屠睢死后赵佗戍越时所设置的，这一年就是始皇三十年(前217年),因此横浦关的设置比横浦道的开辟要迟一年有余。而始皇三十四年(前213年)乃“適治狱吏不直者”筑城加固，使横浦关的军事攻守功能更加突出。

由上可知，横浦道的开辟与横浦关的设置不是同时进行的，先开横浦道，后设横浦关。具体来说，横浦道是秦军第一次进军岭南时开辟的，时间在始皇二十八年(前219年)秋冬，横浦关则是秦军与越人的战争进入相持阶段时设置的，时间在始皇三十年(前217年),二者相距一年有余。至于其废弃的时间，详见下文对于小梅关和小梅关道的分析。

其次，横浦道与横浦关的地理位置。横浦道是路经横浦关的通道，横浦关是设于横浦道上的关，道以关命名，因此，确定横浦道的位置，关键在于确定横浦关的位置。翻检史料，今见最早记载横浦关位置的是南朝宋人刘嗣之，他说“南野县大庾岭三十里至横浦，有秦时关，其下谓为塞上”。如何理解这段话，对确定横浦关的位置至为重要。

南野县，东汉建武元年(25年)将南樊县改为南野县，故治在今江西南康县西南章江南岸，今大庾岭及其南北地区的南雄、大余皆为其辖境。其后，南雄曾一度离南野而属始兴，但至晋时又归于南野。因此，南朝宋时包括南雄在内的大庾岭地区皆属南野所有。大庾岭不是一个岭，而是由群岭组成，延袤二百余里，因此，此处所说的“三十里”应是指由大余方向进入大庾岭范围时算起，“三十里”后还是在大庾岭上。所以，“横浦”必在大庾岭上无疑。在“横浦”处有“秦时关”,则不难理解此关就是横浦关。“塞上”一般指北方长城内外，但在此处泛指边境地区，不一定就是某些学者所说的另一个秦时所设的“塞上关”。上引始皇三十四年“適治狱吏不直者，筑长城及南越地”,说明了南越边地正如北边长城一样重要；又，汉时南越国灭汉韩千秋军，“使人函封使者节置塞上”,当时汉越交锋，越将其“使者节”置“塞上”,那么“塞上”自然是指两国边境了。所以，在这里宜将“塞上”理解为边境地区。“其下谓为塞上”就是说大庾岭下的人们都称横浦关所在的位置是隔绝南北的边境地区。

由上可知，横浦关在南野县境内的大庾岭上，而且就在从今大余方向进入大庾岭后继续行走三十里处，此处是隔绝南北的边塞所在。具体地说，横浦关就在今大庾岭十里径与小梅关间的平(横)亭，平(横)亭即是秦废关所在。据《太平寰宇记》记载：“南野县有大庾山，九岭峤以通广州”,“岭路峻阻，螺转而上，逾九蹬，二里至岭，下七里，平亭”,“平亭谓之横亭”。又据《大明一统名胜志》载：“南野县有大庾山，其路峻阻，螺转而上，逾九蹬，二里至顶，下七里，平行十里至平亭。平亭者，横亭也，为古入关之路”。又，王谟《汉唐地理书抄》载：“岭南峻阻，螺转上，逾九蹬，二里至顶，下七里，平行十里至亭，一名横亭，一名塞上岭”。“蹬”一般作“石级”或“梯道”解，如《徐霞客游记》即有“蹬倚绝壁，壁石皆崆峒，木根穿隙缘窍”的记载，但在这里似应作“一段里程”或“一段山路”理解。如这样理解不致太错的话，则“九蹬”意指九段山路，这九段山路加起来或许长约九里左右。综合这些信息可知，平亭或作横亭正是横浦关所在，其从大庾岭下盘旋而上，先逾九蹬，再行二里至顶，还下七里再平行十里至亭，其里程二十八里，与“三十里”的记载正相吻合。

横浦关既在今大庾岭十里径与小梅关间的平(横)亭，平(横)亭即是秦废关所在，而横浦道是指路经横浦关的通道，那么横浦道的位置自然也不难确定了，其大体走向前文已提到了部分：从今大余出发，行至大庾岭下，盘旋而上，先逾九蹬，再行二里至顶，还下七里再平行十里至平(横)亭，出关，然后下山，向今南雄方向行进。

4.1.2 小梅关道

小梅关位于今梅关古道偏西约7里，经过小梅关的道路称为小梅关道。小梅关的得名与梅关有关，是梅关出现后相对而言才称之为“小”的，之前并没有专门名称。但是，它的出现却在梅关之前，这是无可怀疑的。今据《中华人民共和国地名词典·广东省》对小梅关的解释为：“小梅关，在广东省北部大庾岭上，大梅关西部约3.5公里的梅岭南坡。相对于大梅关而名。两侧海拔约450米的丘陵低山，横切不足1公里便接江西省的十里径裂谷。路不如梅关岭道直，但坡度小，修筑公路方便。瑞澜公路(今323国道)经此。今取代梅关而成为粤赣交通大动脉。”历史上小梅关道的走向与今天323国道的走向基本一致。

关于小梅关和小梅关道的位置，虽然史书上有多种记载，在历史上也曾经有过多种讨论和说法，但经过学者们对横浦关、横浦道和梅关、梅关古道的有关讨论和论证后，在今天看来基本已没什么疑问了。但是，对于小梅关、小梅关道是何时开凿、开通的，它何时取代横浦关、横浦道而成为南北交往的要道，史书没有明确记载，学者们对此也是语焉不详，未见有专门考证的文章出现。其实，要弄清这个问题，还得将其与横浦关、横浦道放在一起讨论才行，因为横浦关、横浦道废弃的时间很可能就是小梅关、小梅关道开凿、开通的时间，或者说正是因为小梅关、小梅关道的开凿、开通促使了横浦关、横浦道的最终废弃。因此，这两个问题可以放在一起讨论，可以并成一个问题进行讨论。这也是前文没有讨论横浦关、横浦道废弃时间的原因。

关于横浦关、横浦道何时废弃，因何废弃，史书没有记载。但是，我们仍然可以通过一些相关记载窥见一些蛛丝马迹。如前所述，今见最早记载横浦关位置的是南朝宋刘嗣之的《南康记》,在这里不妨再次利用这个记载进行探讨。其文曰：“南野县大庾岭三十里至横浦，有秦时关，其下谓为塞上”,另外还有：“昔汉杨仆讨吕嘉，出(豫)章郡，下横浦，即今县西南故横浦，废关见在此”。由这两条记载可知，在刘嗣之写作《南康记》这本书时，横浦关已是“故横浦”、已是“废关”了。刘嗣之是南朝宋人，那么可以肯定，至迟在南朝宋时，横浦关已是一座废关了，则其废弃应在南朝宋之前。至于要想进一步确定其废弃的具体时间，以及其废弃的具体原因，只有找到更多资料或得到确凿的出土资料才能进行了。

横浦关至迟在南朝宋之前已废弃，是则小梅关应当至迟在南朝宋之前就已开凿，小梅关道至迟在南朝宋之前就已开通。因而可以大略的说，小梅关、小梅关道的开凿、开通在汉晋时期。至于其废弃的时间，则与梅关的开凿有关，也即张九龄开凿大庾岭新道的时间就是其废弃的时间，彼时小梅关道已是“人苦峻极”的“岭东废路”一条了。详见下文。

至清同治时，小梅关“关墙已颓圯，仅存基址而已”。直到现在，小梅关道仍有踪迹可寻，据当地人蔡良军先生说，就在今赣粤公路稍偏西仍可见残迹路段，依稀可见宽仅2.6尺左右的狭窄路面。

4.1.3 梅关古道

梅关处于江西大余与广东南雄交界处的梅岭岭巅，梅关古道自梅关向南北伸延，古人形容其形势为“两崖壁立，道出其中，最为高险”。古道开凿于唐，关楼建造于宋，故有“唐时岭路宋时关”之谓。

梅关古道是唐代开元名相张九龄奉诏开凿的。据《广东通志·山川》云：“(大庾岭)苍岩叠嶂，壁立峻峭，往来艰于登陟，唐张九龄开凿成路，行者便之”。但当时还不叫梅关古道，而是叫梅岭道或大庾岭新道。宋代设置梅关后，因古道经过梅关，人们遂称之为“梅关古道”。时至今日，人们多称梅关古道而少称梅岭道，自然更不叫大庾岭新道了，因为当时的“新道”已成了今日的“千年古道”了。为行文方便，下文一律采取时称“梅关古道”。

关于梅关古道开凿的时间。关于梅关古道开凿的具体时间，史书记载有异，大体有如下三种意见：

其一，开元四年(716年)。据张九龄在其《开凿大庾岭路序》中说：“开元四载(716年)冬十有一月，俾使臣左拾遗内供奉张九龄，饮冰载怀，执艺是度。缘磴道，披灌丛，相其山谷之宜，革其阪险之故······”清温汝适所作《张曲江年谱》以及《嘉庆重修一统志》也持这一观点。这一意见较为可信，因为这是张九龄本人留下的原始记录，并且经过了后代学者的考据证明。

其二，开元十三年(725年)到开元十七年(729年)之间。据《南安府志》记载，开元十三年至十七年，张九龄都督洪州，“然开岭必在督洪时事”。《南安府志补正》也有载，“窃计其事必在为都督时，盖开元十三年后也。利民泽物之举正高位所得为，既以便民，亦以便养。”由“必在”“窃计”等猜测性词语可知这只是一种臆测，缺乏充分的史实依据。

其三，开元十七年(729年)。《新唐书·地理志》载，“始兴有大庾岭新路，开元十七年，诏张九龄开”。此年张九龄还在洪州都督任上，任满后改督淮州。按理他在这年开凿梅关古道的可能性也不大。

综上所述，张九龄开凿梅关古道应在开元四年(716年)。

关于开凿梅关古道的原因。关于开凿梅关古道的原因，本文认为主要有两个。

第一，小梅关道狭窄、迂曲、残破，不适应经济发展的新形势。小梅关道不但狭窄险峻，而且迂回曲折，车马难行，“以载则曾不容轨，以运则负之以背”。随着社会经济的发展，这种肩挑背负的运输方式越来越跟不上时代发展的步伐了。另外，小梅关道自汉晋开辟以来，没有进行过任何正式的或大规模的维护和修葺，中间又历经战火摧残，特别是隋开皇十年(590年),俚帅王仲宣反，遣其部将周师举围东衡州(即韶州，治今广东韶关南),“(裴)矩与大将军鹿愿赴之，贼立九栅，屯大庾岭，共为声援。矩进击破之”。经此一战，小梅关道更是残破，至唐初时遂成为“岭东废路”一条，丛林侵道，数里不通。这样，开凿梅关古道就显得十分必要。

第二，南北经济加快发展的势头也迫切要求改善大庾岭的交通状况。如前一章所述，一方面，隋代开通的大运河极大的改变了南北物资交流的局面，东南地区在国家经济中所占的地位越来越重要，岭南岭北交往的重心遂逐渐由西、中部转向东部，梅关古道开始取代桂阳峤道(西京古道)而成为南北交往中最重要的通道。另一方面，中外经济文化交往越来越频繁，对外贸易在国家经济中所占的比重越来越突出，“而海外诸国，日以通商，齿革羽毛之殷，鱼盐蜃蛤之利，上足以备府库之用，下足以赡江淮之求”。而广州在三国魏晋以来已逐渐成为对外商贸大港，是海上丝绸之路的重要始发港，国内外进出口货物在此集散，以前经古都长安运销西方诸国的商贸交流便改由中原沿大运河南下，经扬州溯长江入鄱阳湖，逆赣江过大庾岭顺浈江下广州，这样，梅关古道就成为南北交流的关键。因此，隋代以来南北经济加快发展的势头也迫切的要求改善梅关古道的交通状况。

在这种情况下，唐政府遂诏令张九龄开凿大庾岭新道，以适应国内南北经济加快发展和中外商贸交流日益频繁的客观需求。

关于梅关古道是开新道还是修旧道。关于梅关古道是开新道还是修旧道，目前学术界尚存在分歧，有人认为仅是循旧道扩建，即拓展修筑秦横浦道，并没有另辟新道，其认为秦横浦关与今梅关同在一处；但更多的人则认为是开新道，即绕过小梅关道而在今处开凿新道，其认为秦横浦关即今小梅关。由前文可知，前一种意见是错误的，但后一种意见也不全对。

其实，张九龄开凿的梅关古道既非完全新开，也非仅循旧道扩建，而是部分利用了旧关道而开山辟石，截弯取直，其中关键的一段即是绕过小梅关而在其偏东约7里的隘口上，即在今南雄原梅岭镇梅岭村和大余梅关镇梅山村另择新址相对而开，“缘磴道，披灌丛，相其山谷之宜，革其阪险之故”。这一段新道长约15里，其开凿工程十分艰苦，至今我们身临其境仍可见到不少地段比两边陡崖低了10多米，这凿低的10多米全是花岗岩石，至今道道斧痕犹在，可见当时工程之艰、之巨。从勘察到择址到开凿，张九龄身体力行，全程监工，他利用冬闲时节，召集乡民赶工，尽管开凿工程十分艰巨，但由于这是一项便民工程，于五岭南北民众的出行大有益处，而且开工时间不误农时，因而众人乐意出力，争抢出力，所以新道不日凿成，“则已坦坦而方五轨，阗阗而走四通，转输以之化劳，高深为之失险”,真所谓天堑变通途。

今天我们知道，古道从梅关关楼向南北两边伸延，北接江西大余，南连广东南雄，全长90余里，道宽2——4米，以青石及鹅卵石铺砌而成。现关楼南北古道残存10余里，是全国保存最完整的古驿道之一。据实测，梅关古道比小梅关道缩短了约15里，这缩短了的15里就是当时张九龄截弯取直而完全新开的“新道”,其余的70余里则是在旧关道的基础上进行了大规模的平整与改造。完全新开的“新道”与平整改造后拓宽扩充了的“旧道”一起被称为“梅岭道”或“大庾岭新道”,也即后来的、今天我们所称的“梅关古道”。

新道的开通大大方便了过往行人，也有力地推动了岭南岭北两地的经济发展、政治交往和文化交流，千余年来在南北交往中发挥了重要作用。人们对张九龄的感激可谓至深至极，如嵇元钫就说：“公之烈伟矣!自有天地便有此山，待有我公乃有此路，公之功与斯路为并寿。”朱彝尊也有诗赞曰：“峻坂盘神树，阴崖凿鬼工。芳尘羽扇冷，春燕玉堂空。不睹关门险，谁开造化功。经过遗像肃，十载岭云东。”张九龄与梅关古道一起被载入史册，永远为人们怀念致敬。

4.2 “中站”的兴起和衰落

在绵延的大庾岭南麓有个古老而闻名的村庄叫中站村，属珠玑镇政府管辖，它南离珠玑镇政府约12公里、离南雄市区约20公里，北距江西大余县城区约19公里。今天的国道323线从它旁边经过。村庄里面的街道、房子纵横交错，古朴有致，宛如一座城堡。街道全是用鹅卵石铺成，房子也是用巨石堆砌而成。今人口1100多人，有近70%的人姓徐，堂名唤作东海堂。当地和附近的人们都将它唤作“中站城”。

中站村就是历史上有名的中站城。它最早的历史可追溯到秦代的“梅銅城”。根据省志、县志记载，梅是开拓岭南地区的先驱、第一人。相传他是春秋后期越王勾践的后人。战国时期越国覆灭后梅祖先便更姓为梅。后秦灭楚，一统天下，梅便率族人来至台岭(今大庾岭、梅岭),并筑城于浈水上游，唤作台城(今中站)。后秦末战乱，梅也组织义军参与反抗暴政，追随刘邦攻入秦都咸阳。项羽分封天下时梅为列侯，封十万户。刘邦为帝时受冷落，加之岭南被秦将赵佗割据立国，所以，跟随长沙王吴芮到长沙居住，以益阳梅林为家(今湖南安化梅山)。虽然当时梅在秦末汉初离开台城，但几经周折，他的留守族人和部众还是把台城保存下来，后人便将之称作“梅城”或“梅将军城”。到了唐代，张九龄开凿大庾岭新道，这里就变成梅关古驿道上一个重要的中转站，与珠玑古巷同为古驿道中有名的墟镇街区，称中站街。解放后雄余公路(即今国道323线)沿古驿道修建经过这里，刚好又是大余县城南安镇到南雄县城雄州镇的中点、中转站，所以中点车站简称为“中站”,遂变成现今之地名。由于古老的村落宛如城堡所以又唤作为“中站城”,它与百顺黄屋城并称为南雄两大古城村。

事实上，中站街、中站城的真正兴起和发展是在宋元时期，“中站”的真正作用和意义也更为深远。据《嘉靖南雄府志》记载，洪武九年(1383年)在今中站村处建中站递运所，其之所以称“中站”,原因在于：“梅岭道路，乃南雄、南安两府共给其役，共享其利者，故驴骡驮载，少壮担负，皆于中途博换，盖民情士俗以为定例，自前代已然”。这段话说明了关于“中站”的三点情况：一，南雄、南安两府“驴骡驮载，少壮担负”货物者于此中站博换，即在此驳接交换，但交换的不是货物，而是驮运货物的人；二，南北驮运者在中站博换是民间定例，而非政府定制；三，南北驮运者在中站博换自前代已有，由来已久，考察梅岭道的繁华历史，此“前代”应该就是宋元时期。

景泰初年，“南雄之货过岭者益多，驮担者可得厚利。南雄之民始创南货过北者，直至南安城下；北货过南者，直至南雄城下之议”。“盖北货过南者，悉皆金帛轻细之物，南货过北者，悉皆盐铁粗重之类。过南者月无百驮，过北者日有数千”。因为“过北货偏多，则南雄人独擅其利”,南安人心有不忿，欲恢复中站博换旧例，但南雄人为利所使，极力反对，于是两地“民起私争，杀伤狼藉，文移旁午，商旅不通，两府交病凡二十年间”。到了成化十四年(1487年),南雄、南安两府乃共议仍依原来中站博换旧例，南北驮运货物者于此驳接交换，并刻石于路旁，以为明证。这说明南北驮运货物于中站博换，由前代以来的民间定例至此成为了政府定制。这样两地人民共分其利，共享其益，虽然南雄人不如先前获利多了，但因为这是由官方出面将其定为定制的，不好反对，因而也就换来了两地人民平安共处，和睦共利，于是两地人民各得其所，不再争执。

到了嘉靖三十六年(1557年),中站处“因洞寇出没”,两府遂共建中站城，设兵戍守。从这时候起，中站街也称中站城。

以后，随着五口通商梅岭道逐渐衰落，南北往来的客商、货物越来越少，中站街、中站城也跟着逐渐衰落，以驮运为生、以挑夫为业的人们失去了衣食来源，生活没有着落，走投无路的情况下不少人遂加入了太平天国起义的队伍，从而使得这一地区的社会环境发生了很大变化。又随着时间慢慢推移，到了今天，昔日的中站街、中站城遂演变成了今天人口约1100多人的中站村。而且，随着社会和经济的发展，中站村的人们在原村址西北约500米处另建了中站新村，“中站”的历史发展又翻开了新的一页。

由上可知，中站城的得名一方面是因为它在广东南雄和江西大余之中，是两地往来的中点，有中转之意，正因为这种地理优势，这里遂发展成了一条集街市、客栈、商铺、茶楼、酒肆于一身的繁华的街道，称中站街，成为梅岭道上七条重要街道之一，与珠玑古巷齐名；另一方面，也是更为重要的方面，或者说中站城的真正作用和意义主要在于，南雄和南安两府以驮运货物为生、以挑夫为职业的人们，他们驮运、担负的货物在此驳接交换，货物、货主不变，但搬运货物的人变了。运输费用均分二份，两地人民各拿一份，从而使得两地人民共享因梅岭道商贸繁华而带来的各种好处。据学者研究，梅岭道上以驮运为生、以挑夫为业的人在十万人以上，若以一人养活一家、一家五口计，则因梅岭道的繁华和中站的博换而获利的人数不下五十万人，即使除去一家有两三人同操此业的可能来计算，则此数仍有二三十万，仍是一个不小的数目。

综上可得，中站的兴起和发展是因为它所处的“中站”位置，而且它的兴起和发展是在梅岭道进入繁荣、繁盛以后，先是中站街，后是中站城，都是繁华的街市、街道。随着梅岭道的衰落，繁华的中站街、中站城也跟着衰落了，最后变成了今天的中站村。而且这条中站村也随着中站新村的兴建而更加衰落，它曾有的繁华和辉煌最后只会存在于历史和人们的记忆之中。

4.3 珠玑巷的兴盛与沉寂

珠玑镇位于南雄市区东北约10公里处，与北面的中站村、梅关、江西大余县分别相距约10公里、25公里和30公里。珠玑古巷在珠玑镇街区的南面，用围墙和铁栅栏围着，乡道028线自东北而西半绕着从古巷北边围墙通过，国道323线在古巷西北面400米处平行经过。古巷里有一个小村庄，叫珠玑村，也叫沙水村。古巷南起驷马桥，北至凤凰桥，全长1.5公里，鹅卵石铺砌而成的古道穿巷而过，路面宽3——4米，曲直有致，古朴清幽。古道两旁民宅宗祠、店铺商号鳞次栉比。巷内有古楼、古塔、古榕、古桥、古碑刻、故居等古迹，南雄市政府和有关部门已将其作为文物古迹保护起来。其中的珠玑石塔为一组合石塔，塔高3.36米，基座直径1.2米，为元代至正十年(1350年)所建。从卫星图上可以看出，古巷总体上呈两头尖、中间大的长条形，整个古巷水陆面积几乎各占一半，以中间横跨东西的双龙桥为中轴，陆地大体上等分成相对的东西两半，水面大体上均分为相通的南北两湖。这两个大湖就是历史上有名的沙水，历史上有名的沙水驿、沙水铺、沙水镇就是因它而命名的。有限的陆地上，如今布满了大大小小数十个姓氏的祠堂。

珠玑巷兴盛的表现。珠玑巷是古代中原和江南通往岭南古驿道上的一个商业重镇，曾有过繁荣辉煌的历史，也是广东省仅存的唐宋古巷古道，有“广东第一巷”之誉。珠玑巷的兴盛，主要表现在它的面积大、过客多、商业繁荣等几个方面。唐、宋以来，珠玑巷开始慢慢兴盛起来，在南宋极盛时，面积比今天要大得多，巷内居住的商贩和居民曾达到1000多户。巷内原有三街四巷，即珠玑街、棋盘街、马麒街和珠玑巷、黄木巷、铁炉巷、腊巷，建有北、中、南三个门楼，一座石塔，即元代珠玑石塔。明、清时期，南来北往路过珠玑巷的商旅、挑夫“日有数千”。明万历年间新会进士黄公辅《过沙水珠玑村》诗云：“长亭去路是珠玑，此日观风感黍离。编户村中人集处，摩肩道上马交驰。”就是当年珠玑巷生动而真切的写照。明万历年间，意大利传教士利玛窦路过于此，他看到的景象是“旅客骑马或乘轿，商货用驮兽或挑夫运货，路过于途不计其数······”。清同治年间，茂名举人杨廷桂在《南还日记》中写道：“途中行旅如蚁，挤拥甚于观剧”。巷内曾经是五户一楼，十户一阁，两旁的酒肆饭馆、店铺客栈鳞次栉比。在参天古榕下卖茶、卖小吃的摊挡很多，吸引了众多的过客和商人。

珠玑巷的兴盛还可以由下面几条街巷的繁荣得到具体说明。

珠玑街，又称沙水街，位于珠玑巷北段。该街南连中门楼，北接马仔街，梅关古道贯穿其中。由于梅关古道交通便利，珠玑街成为历代商业繁华之地。旧时，街两旁开设的京果杂货、南北海味、盐业、当铺、油米店、陶瓷山货、洋纱布匹、中草药店、烟丝行、土纸店、酒肆饭馆、店家客栈有二三百间。

马麒街，位于珠玑古巷最北的一段。街两旁开设茶楼饭馆、酒肆客栈，各种店家鳞次栉比。每天路过这里或来此做买卖的人们熙熙攘攘，热闹非凡。尤其有间名为“荣昌号”的店家，由于经营有方，生意越做越旺，历代不衰，成为珠玑巷经商的巨富之一。

腊巷，是珠玑巷中的行业作坊街巷之一。以精制腊味而闻名遐迩，因此得名为腊巷。旧时，腊巷居民以制作腊味为业，腊味品种主要有腊鸭、腊鸭内外五件、腊肉、腊金银肝、腊肠，尤以腊鸭、腊肉为最。腊巷的腊鸭又称板鸭，具有造型美观、鸭皮洁白、油尾丰满、皮薄肉嫩、肉红味鲜、骨脆可嚼、风味独特、质量上乘八大特点。古代，南返路过珠玑巷的商旅，在此都要品尝或购买腊巷精制的腊鸭带回故里，成为他乡宴客上等佳肴，因而，珠玑巷的腊鸭誉满岭南。

铁炉巷，在珠玑巷西侧，这里是生产铁器农具的专业街巷，尤其是打铁生意兴隆，炼铁炉林立，遂有铁炉巷之称。相传，在宋末年间，中原内地氏族不约而同来珠玑巷驻足。其时，土著人农具十分落后，而且很笨重，费力大，效率低。有几户南来的铁匠，决定把中原内地先进生产农具在珠玑巷、牛田村一带推广应用。当他们锻造出第一批锄头、镰铲、搓耙等，经土著人实地操作使用后，认为这些农具既轻便又好用，大受欢迎。从此，这条巷中生产铁器农具和家用器具代代相传。直至民国初期，在这条巷生产铁器农具的工匠渐少。如今走在珠玑巷，已无法再寻到一个铁铺，据当地人说，最后的一个铁匠已在几年前卖掉了所有的家当，正式歇业。但在珠玑巷北边的珠玑镇上，一位卢铁匠仍在坚持着，他已经是整个镇上的最后几位铁匠之一了。“打铁的行当已经过时了。”卢铁匠说，“照这样下去，不用10年这个行当就会在珠玑巷消失。”

珠玑巷兴起和衰落原因分析。珠玑巷在历史上曾有过辉煌的历史，但今日却只作为一个文化符号存在着。它兴起和衰落的原因可以从如下两方面进行分析：

首先，珠玑巷的兴起与其所处的地理位置紧密相关。第一，珠玑巷一带是翻越大庾岭后第一片开阔地带。南岭山脉像一道巨大的屏风，隔开了中原与岭南。从先秦时代起，尤其是秦汉以后，每当中原战乱时，内陆都有人翻越大庾岭进入岭南避乱。而珠玑巷一带正好是翻越大庾岭后遇到的第一片比较开阔的地带，它的周围丘陵起伏，远处群山绵绵，而这里地势平缓，土壤肥沃，沙水河水流充足，是理想的安家之处。背井离乡的人们经过长途跋涉后，极想尽快安顿下来，于是就在大庾岭南麓，即今天的梅岭——珠玑古巷走廊一带安居下来，珠玑巷成了南迁人民的一个相对集中的落脚点，慢慢的这里遂逐渐形成村落。第二，珠玑巷离江西大余和梅岭正好是一日脚程。珠玑巷距离古时的南雄县城约10公里，距离梅岭约25公里，距离大余县城约30公里。大庾岭由于其特殊的地理环境，靠徒步而行的挑夫生意十分发达。我们知道，一个人一天走路的极限约在25公里到35公里之间。所以在古代，南下的赶路人从大余县城出发，经大庾岭过梅关，再走25公里的路到珠玑巷，正好是一日脚程，恰好在日薄西山时分抵达珠玑巷。北上的赶路人从南雄起程行15公里到珠玑巷，如果当日上梅关，在天黑前不一定能翻过大庾岭，因而也暂住下来，珠玑巷就成了南下北上的过客和商旅们的中途歇脚处和寄宿点，于是这里遂慢慢的形成集镇。

其次，珠玑巷的兴衰与梅岭道的兴衰紧密相关。珠玑巷的兴起和繁荣是因为梅岭道，它的衰落和沉寂也是因为梅岭道，可谓成也交通，败也交通。唐开元四年(公元716年),张九龄奉诏开凿大庾岭新道，拓宽路面，梅岭道成为古代中原和江南通往岭南的大道，宋元明清时达到极盛。旧时的珠玑巷扼交通要道，南来北往过客如云，珠玑巷便渐渐成了梅关驿道上的一个商业重镇，故昌盛一时。清后期五口通商和粤汉铁路开通后，南北交往、交流的要道转移至沿海一线和今京广一线，梅岭道的重要地位遂随之下降，依赖梅岭道的珠玑巷自然也免不了跟着衰落的命运。今日，赣粤最重要的国道323线也绕巷而行，古巷被现时的交通要道抛弃，使得它终与现代文明脱节，以至最终沉寂。如今，古巷内现有居民20多姓氏，380多户，1700多人。人们过着十分普通的农村生活，种水稻、种花生、种蔬菜，等等，年轻人外出求学或工作，昔日那种商机无限的生活是一去不复返了。

综上所述，...