襄阳先行，宜昌追赶，高铁线路你追我赶齐头并进

作为湖北省内的两个副中心城市，襄阳和宜昌都在加快建设高铁的车站和路线，那究竟在当下的情况下哪个城市略胜一筹呢，未来的发展又是哪个城市能够更加领先呢？我们分别从车站设置、路线规划和车次安排三个层面来解读一下。

车站设置：

目前领先的是襄阳东站，9台20线已经全部建好了，站房面积8万平方米，也给未来的将要介入的线路预留足了空间。目前全天能够接纳的车有124趟，后续襄阳没有新建另外一个高铁站的计划。这个高铁站在普通地级市里面，已经是天花板的级别，甚至要高于很多省会城市的高铁站设置。

襄阳东站9台20线场站设置

目前宜昌已经建成的高铁车站是宜昌东站，但是只有5台9线，场站面积1.6万平方米，只有襄阳东站的五分之一，而且前接入的就是汉宜线，相对单一。宜昌没有采用单一高铁站的模式，而是新建高铁站，未来两个个车站共同运营的模式，所以宜昌在新建宜昌北站，也是9台20线，也是8万平方米，和襄阳东站完全一样，不过场站设置还是比不上襄阳东站，而宜昌东站未来的使用情况也会堪忧，沿江高铁好了之后，汉宜线可能会沦为城际和普速车站，甚至会走货运。从下面的规划看，沿江场将会很快的得到充分利用，但是所谓的襄长场利用率会比较低，后续会结合路线规划做进一步的说明。

宜昌北站场站设置规划图

对比起来，车站建设的角度宜昌北站和襄阳东站打平，但是宜昌多了一个宜昌东站，不管怎么使用，总归留有更大的空间和自由度，所以宜昌现在落后，未来会反超。

路线规划：

襄阳的路线目前已经四项贯通，未来至少是五向高铁，而且全部是350的速度。武西高铁可以连接武汉和重庆，郑渝高铁可以连接郑州和重庆，襄荆高铁可以作为襄阳和沪渝蓉高铁的连接线存在，而通过这些省会城市，襄阳又可以很轻松的走上国家干线高铁，通往更多的城市。而且，如果武西高铁未来从随州引出直连信阳，信阳再链接合肥的话，襄阳就可以说拥有六向高铁，这个水平就是全国顶级了。

湖北省高速铁路路线及规划

而宜昌，目前还没有350的高铁，沪渝蓉高铁修好之后，会作为一个关键性节点存在，地位和郑渝高铁的襄阳保持一致。而另外一个线路其实是从宜昌到郑渝高铁的连接线，这个连接线还存在从哪个方向接入的问题，直接涉及到转到其他路线的不同方向是否还需要换向的问题。所以宜昌其实只有三向高铁，如果未来从长阳再连接常德的话可以算作四向，不过这一向还不知道规划飘在哪里呢。从通达性的角度也是只能连接武汉和重庆，如果要去西安和郑州的话要依赖襄阳，也没有因为区位优势直接连接长沙。唯一的优势可能在于沪渝蓉高铁的地位作为干线高铁，可能比其他高铁路线更重要更繁忙一些。

所以从路线规划的角度看，襄阳完胜，不管是从现在已经建成的角度还是未来规划的角度。

车次安排

目前宜昌只有汉宜线，未来沪渝蓉建好之后几乎可以平替，所以我们先按照目前的车次数量和所花费的时间，选取东西南北中各一个重点城市的通达性来进行对比。

通往北京

襄阳到北京的高铁每天7个车次，运行最快的3小时52分，这个标杆车甚至要跨越石家庄。最慢的车接近8个小时，大部分的车都在4、5个小时这个区间，选择性也比较多，也很方便。这要归功于郑渝高铁和将京广高铁在郑州的连接，这个区位优势非常难得。

襄阳到北京的高铁车次

而宜昌，看上去有5个车次，但其实三个动车都是行走在普速路线的AD钙奶普速改的车，最高时速只有160，而且都运行在夜间。而白天的高铁只有两班，标杆车要花将近六个小时，非标杆车要8个半小时，将来优化的空间可能是郑万联络线建好之后改变路线，但说实话其实还不太能够看得出车次的大量增长和速度大幅度提升的机会。

宜昌到北京的高铁动车车次

在北京的对比中，毫无疑问是襄阳完胜。

通往上海

襄阳到上海每天的车次只有4班，7个小时之内的两班是从武汉走的，但是需要在汉口换向耽误时间，7个小时以上的班次是走郑渝高铁到郑州的，时间上也会更长，因为距离长了票价也会更高，总体评价并不好，而且在未来的规划上，即便武汉枢纽建好了，东去的车次依然会受限于武汉枢纽的运转效率，也不会有太大的改观，只能寄希望于未来的合康高铁建成以后，不要依赖于郑州或者武汉，直接连接合肥，还要寄希望于标杆车的开通，才能有计划把时间降到5个小时之内。

襄阳到上海高铁车次

宜昌到上海每天有13个车次，而且基本上都是动车，这说明了目前沪渝蓉之间频繁的往来需求，也说明了汉宜线现在速度还起不来的客观事实。但即便是这样，最快的车也可以到达6小时15分，比襄阳东的时间要快，这就是开行大站车的优势，而且大部分的车都是6、7个小时，因为是动车，票价也比从襄阳过去要便宜一些。未来沪汉蓉高铁修建好之后，一定也会开行标杆车从上海到重庆或者成都，经停宜昌的话最理想状态可以把时间控制在四个小时以内，在这一点上是要完胜襄阳的。

异常到上海高铁动车车次

所以在上海的通达性上，宜昌不管是从数量上还是速度上，都是要完胜襄阳。

通往广州

襄阳到广州每天要五个车次，那个D194其实是行走在普速路线上的AD钙奶升级复兴号，剩下的四趟白天开行的高铁基本都在7个小时左右，主要是因为到了汉口站需要换向耽误20分钟，然后还要从汉口走联络线再到武汉再停一下，在武汉市内估计就要耽误一个小时，再加上汉口站站台也不能容纳那么多换向的车次，所以不管是数量上还是速度上都显得不尽如人意。

襄阳到广州高铁动车车次

宜昌到广州每天也是五个班次，而且这五个班次的时间也在7个小时左右，虽然宜昌到了汉口站继续南下不需要换向，但是联络线还是要走的，武汉站也是要停的，再加上汉宜线本身的速度劣势，导致时间上也没有太大的优势。而且宜昌东这些车次都是始发站，从买票便利性的角度上看略胜一筹。

综合对比，在广州方向上，宜昌略占上风一点点，但领先的不多。

通往成都

襄阳到成都的高铁，每天7个班次，但是需要排除AD钙奶升级的D193，其他的车次大都在4、5个小时，路线也都一致，都是要经过重庆北，最快的一趟车只中途停靠万州北和重庆北，可以说在速度的追求上已经做到了极致。

襄阳到成都高铁车次

宜昌到成都，班次非常多，是襄阳东的两倍多，但是最快的车却需要6个多小时，这是因为要经过恩施的广大山区，速度起不来，而且宜昌到重庆这一段不管什么车都是一样的路线，其实是普速动车混搭的，非常影响效率，车次多也没什么，选择是多的，但是效率不高。宜昌的改进方向那就要看沪渝蓉的进度和上升幅度了，虽然设计时速350，但是不是能够按照300来跑其实都不一定，山地的地形太复杂了，什么情况都有可能发生的。

宜昌到成都动车车次（部分）

所以，在通往成都的比较上看，宜昌车次数量占优，襄阳速度占优。但是如果把重庆也一起考虑进来的话，因为郑渝高铁的存在，襄阳一定是碾压式获胜，所以在去往西部的比较中，襄阳获胜，但是未来沪渝蓉建好之后，不好说。

通往武汉

襄阳到武汉每天53个车次，看上去不少，仔细一琢磨这个密度还是不行，从早上7点到晚上10点一共13个小时，平均每个小时4班车，也就是15分钟一趟，要知道这个350的路线上应该是没人影响的，完全可以加密，这就要说到汉口站的安排了，襄阳过来的车只有两根道可以停，而且有的车还要在这里换向，这就给加大行车密度造成了极大的阻碍，另外，过了孝感之后的速度立即降到250，也成为速度效率没法提升的桎梏，1小时12分是现在的极限，只能寄希望于武汉枢纽的整体升级改造了。

襄阳到武汉高铁车次（部分，按速度排序）

宜昌到武汉每天有117个车次，是襄阳的两倍多，从车次的角度碾压领先，因为襄阳会遇到的那些限制条件在宜昌这里都不存在，所以可以尽量多的安排车。但是速度上，即便是面对不完全的武西高铁，宜昌这里也是毫无优势可言，最快的车也要多跑半个小时，所以还是要依赖沪汉蓉。

宜昌到武汉高铁动车车次（部分）

所以，在武汉的通达性上，目前大家打个平手，未来肯定是宜昌领先。

总之，襄阳和宜昌各有优势，也都在前进的路上全力奔跑着，这里面沪汉蓉高铁起着举足轻重的角色，对于改变湖北省整体高铁布局意义非凡，尤其对于宜昌来说。目前可以说襄阳市处于领先地位的，但是未来，随着高铁网络的进一步发展和完善，究竟是个什么态势还不好说，只能说双方互相竞争，互相促进，共同发展吧。