深中通道开启：深圳笑翻，但珠海机场“倒大霉”了

　　珠三角航空客流大洗牌

　　6月30日，深中通道正式开通了。李超老师问我，这会对珠三角的机场格局有什么影响。

　　作为一个住在珠三角正中央，开车到白云机场和宝安机场的距离几乎相等的人，我对这个问题首先是有一些直观的感受的。

　　直观地看来，在深中通道开通以后，南沙大桥上的车辆数量明显减少，加上连接广深沿江高速和宝安机场的匝道开通，使得我从家前往宝安机场又快了十分钟。

　　这算是实实在在的变化。

　　但是，虽然我到广州和到深圳的距离本来就差不多（开车去的时间也差不多），但我这半年来坐飞机的长途出差，一共走了20+3次广州、5次深圳和9次香港（出发或者到达都算1次）。

　　境内出差的话，广州和深圳大概是四比一的比例，国际出差的话香港和广州是三比一的比例。

　　对于这样的情况，我会用我自己的一套理论来形容。

　　对于旅客而言，选择机场最重要的因素是“效率”。“效率”具体意味着什么因人而异，不过我在这里举两个例子。

　　对于在乎时间的商旅旅客而言，出差办事花的时间是一样的时间，要节约时间就得把总时间控制的最短，那就要把路上的时间控制得最短。

　　“路上的时间”又可以细分为三个部分：一个部分是从我家到机场的时间；一个部分是在机场等飞机的时间，一个是飞机的飞行时间（包括在机场中转的时间）。

　　第三个部分同一个地方两个机场一般差不了太多（不考虑中转），这时“路上的时间”就简化成了“到机场的时间”和“等飞机的时间”。

　　“到机场的时间”和机场的地面交通密切相关，而“等飞机的时间”则和机场的航线网络密切相关。

　　例如，由于香港机场有更多去美国的航班，珠三角旅客去美国的时候，都会“舍近求远”选择香港，以节约“等飞机的时间”。

　　这么做的话虽然“到机场的时间”显然更长了，但总体的时间还是更短的。反过来，如果是国内或者短途国际航班，珠三角三座机场的航班频率差距不大，“到机场的时间”就成了主要的考虑因素了。

　　另一方面，对于休闲旅客而言，机场的效率是时间和价格之间的平衡。旅客既不希望花费太多的时间，也希望价钱上能够控制到合适的水平。

　　在这样的背景下，航班越多的机场，竞争相对而言越激烈，航班的性价比也越好。同理，就到机场的方式上来看，旅客也希望能到一个时间和价格相对合理的交通方式。

　　因此，不论对于商务旅客还是休闲旅客而言，机场“等飞机的时间”和“到机场的时间”都很重要。但是，对于机场而言，降低这两点的方法是不一样的。

　　“等飞机的时间”的降低，更多是一个自然的“飞轮式改变”，具有极强的马太效应——越多的旅客来利用这个机场，机场的航班频次就越高；机场航班频次越高，一方面商务旅客等候飞机的时间（以及总行程时间）减少，另一方面休闲旅客的机票也更便宜；更低的时间和金钱成本使得更多旅客进一步使用这个机场，从而形成上升循环，直到被客观环境（例如跑道数量和停机位数目）限制为止。

　　事实上，在2023年珠三角各机场相比2022年的恢复进度中，我们就可以看到这样的情况。

　　2023年，珠三角七座机场（2019年客流吞吐量计为广州、香港、深圳、珠海、澳门、惠州、佛山）共承运1.76亿人次旅客，相比2022年0.59亿人次旅客提升1.16亿人次。

　　在这1.16亿人次中，广州以31.8%（0.37亿人次）排名第一；香港以29.1%排名第二；深圳以26.8%排名第三，之后是珠海6.4%、澳门3.9%、惠州1.4%、佛山0.6%。

　　可以看到，疫情之后的恢复情况当中，广州吃掉了整个湾区最多的恢复需求——而这种比例和2019年旅客吞吐量的比例正好是一致的。

　　这种马太效应不单单在2023年的恢复上体现了出来——我们统计了一个2016年至2019年的增量表格。可以看到的是，广州一直分走了珠三角旅客增量中最大的那块。

　　因此，某种程度上“等飞机的时间”这个飞轮，最初必须要靠外部因素驱动起来——而通常情况下，推动飞轮转起来的因素，正是“去机场的时间”。

　　一般来说，“去机场的时间”（以及成本这些）是可以通过交通基础设施加以压缩的。

　　我们以几个常见的位于珠江西南一侧的目的地（即除了东莞、深圳、广州市天河、越秀等珠江东北侧的区以外），使用导航软件衡量深中通道开通前后的距离。

　　深中通道开通后，只有珠海、中山、江门改用深中通道过江，分别获得大约三分之一左右的时间节约。其他目的地则受惠于广深沿江高速的深圳机场出口，可以无需使用广深高速，节约大概十分钟的时间。

　　同时，我们还比较了来往广州和珠海的距离。

　　可以看到，在绝对时间上，因为深中通道的开通而有明显改变的只有两个。其中，事关深中通道本身的只有中山1个（原先到珠海63分钟最快，现在到深圳47分钟最快）；事关沿江高速机场出口的则有顺德1个（从75分钟提升到64分钟，和广州的65分钟打平）；南沙虽然节约了9分钟，但原本就是深圳最快，没有明显影响。

　　因此，我们认为在绝对时间上，深中通道的开通对广州其实影响不大，没有明显改变广深两地机场的竞争格局——两地机场航线网络重合度颇高。

　　但是，如果考虑到“等飞机的时间”和“去机场的时间”的平衡的话，那珠海机场就倒霉大了。

　　直接受惠于深中通道的中山暂且不计，珠海在江门的优势从26分钟缩小到了4分钟，甚至珠海本身的优势也从57分钟缩小到了23分钟。考虑到深圳机场的航班多样性远大于珠海机场，珠海机场所受的影响是非常直接的。

　　澳门机场和香港机场在港珠澳大桥下的影响是一个典型的例子。

　　就入境澳门的外国旅客（国际航班）而言，港珠澳大桥的存在严重影响了澳门机场国际航班的恢复。

　　2019年，澳门机场入境旅客共384万人，其中外国人81万人；2023年，入境旅客共213万人，其中外国人27万人，减少了54万人；2019年港珠澳大桥入境旅客共538万人，其中外国人52万人；2023年，入境旅客752万人，其中外国人58万人，外国人反而增加了6万人。

　　考虑到以上两个因素，我个人认为深中通道的开通对深圳是好事，对广州则影响不大；而真正可能受到严重影响的，是珠江西岸的珠海机场。

　　正如港珠澳大桥将不少访澳客流虹吸到香港机场一样，深圳机场势必会通过深中通道虹吸一部分珠海机场的客流。

　　珠海和澳门这两座机场在航班量上并不占优势（都是一千万左右，规模不到广深港的五分之一），同时在地面交通上现在也失去了优势。

　　这毫无疑问将改变珠江三角洲的平衡。

　　*本文仅代表作者观点，不代表环球旅讯立场。