华为划「界」，余承东退让？

「核心提示」
对于这场去华为化的商标收购，到底是有利于赛力斯的后续发展，还是会影响问界系列的销量？

作者 | 朱晓宇

编辑 | 邢昀

不再提“遥遥领先”的余承东，最近低调了许多。

不过，近日赛力斯宣布将收购华为持有的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，外界视华为、赛力斯“婚姻”出现危机，也意外地将余承东放到了“火上”。

赛力斯是华为跨界汽车行业后第一个深度合作伙伴，双方联手的作品问界，更是余承东力推的智选车模式中影响力最大的代表。如今，赛力斯要花25亿元，从华为手上买下问界商标等无形资产，不管是想向外界传达华为不造车的决心，还是明确智选车的边界，都意味着余承东的退让。

如果再加上5月底和6月初转让的享界和智界，近两个月来，华为已经剥离了三项与整车业务有关的商标。至此，华为手中再无整车品牌。

赛力斯在公告中称，协议标的的转让，不影响双方的合作业务，双方将进一步深化合作关系，助力赛力斯造好车、卖好车。

换句话来说，合作深度不会发生改变，只是“问界”这一品牌的商标、专利等持有人的角色，从华为变成了赛力斯。

据接近华为内部的相关人士对《豹变》透露，虽然合作的深度不会发生改变，但是双方合作的分成模式将发生变化，合作协议会重新签订。未来，华为鸿蒙智行（智选车模式）将不再过于看重盈利能力，而是为吸引车企合作引入新公司，并起到示范作用。

1、余承东的退让？

赛力斯花25亿元买下华为手中持有的问界商标、专利等无形资产，按照约定，钱得在2024年12月30日前付清。

在第三方评估中，这部分无形资产于评估基准日2024年5月31日所表现的市场价值为102.3亿元。赛力斯相当于打了2.5折购买。

实际上，在“问界”的商标转让之前，华为已将“享界”和“智界”的商标，分别转给北汽和奇瑞这两家车企。

在广为流传的版本中，华为六人高层投票表决是否造车，五人反对，只有余承东一人主张造车。表决生效后，余承东又在华为心声社区留言，“若干年后，大家会看明白的。”

如今，整车商标的剥离，意味着华为离下场造车更远了一步，这对于坚定拥护造车的余承东来说，无疑是一次权力的收缩，以及方向的让步。

今年5月初，余承东先是坐上了华为为其“私人订制”的终端BG董事长职位，从终端BG CEO变更为终端BG董事长。虽然余承东还是该部门的最高层，但是突然增设了一个董事长的职务，并且安排何刚接替CEO，或许是因为高层希望把终端BG的决策链延长。

余承东职位调整的时间点，跟华为经历的问界M7运城交通事故重合。此前不少猜测指向两者的相关性。事实上，从这次事故发生开始，由余承东主导的智选车业务，陆续开始发生一些变化。

今年5月20日，余承东接受媒体采访时首次透露，2024年第一季度华为智选车BU、车BU已经全部扭亏为盈。

值得注意的是，现阶段，华为的朋友圈仍在扩大，车BU业务仍旧在以积极开放的姿势拥抱众多车企，但是余承东主导的智选车业务，基本不再扩容。未来智选车业务只能在存量市场中寻求发展。

这些年，余承东已经成为华为汽车业务的标志性人物和核心推动者，但华为内部造车多条腿走路，主导to C智选车模式的余承东因为过于激进，也屡屡发生与公司路线的摩擦、拉扯。

然而据上述知情人士透露，最近几个月来，华为内部两大汽车业务的优先级，慢慢有了一些转变，而余承东不论是对外还是对内，活跃程度不比以前，风格也从之前的兴奋激进开始变得沉稳。

过去几年，华为为了设立“博世”的形象，一直重申“不造车”，余承东也一直在台前承担着华为技术“话事人”的角色。然而智选车的模式始终影响汽车厂商们的判断。如今随着危机事件之后，华为把“不造车”这一口号给具体化。

自撞车事件发生以来，内部在鸿蒙智行和车BU两大汽车业务上，已经做出了衡量和取舍。对于华为来说，智选车业务所带来的收入，与华为整体品牌形象来比，显得十分薄弱，剥离掉任何与造车绑定很深的业务，成了华为的当务之急。

而从余承东的角度来看，这是自己主导的路线空间进一步被压缩。

2、赛力斯、华为重新定分成？

对于这场去华为化的商标收购，到底是有利于赛力斯的后续发展，还是会影响问界系列的销量，市场中两种声音争论不休，并没有定论。

唯一能确定的是，赛力斯集团能从默默无名的车企，一度登上中国造车新势力市值第一位置，与华为密不可分。

赛力斯是华为智选车模式下合作的第一家车企，在2021年与华为合作之前，2020年赛力斯SF5全年销量仅为732辆。与华为牵手之后，赛力斯旗下汽车销量一路爬坡，2022年达到了7.5万辆的销量，2023年达到15.18万辆，成为增长最快的智能电动车品牌之一。

今年一季度，赛力斯更是首次实现了扭亏为盈。一季度营收为265.61亿元，同比增长421.76%，归属于上市公司股东的净利润2.20亿元，一季度毛利率提升至21.5%。

在一众新能源车企中，能够实现盈利的并不多，除了理想，就数赛力斯。事实上，这两家车企推出的主力车型，在市场中是旗鼓相当的竞争对手，李想也曾承认被问界打残过。

2024年一季度赛力斯新能源汽车销量达9.5万辆，同比增长374.77%。同一时期，理想销量为 8万辆，同比增长52.9%。2024年上半年，理想汽车累计销量约18.90万辆，同期赛力斯新能源汽车买了20多万辆。

虽然赛力斯的销量超过理想，但是其经营现金流与理想相比存在很大差距。

一季度期末，赛力斯的现金及现金等价物余额为26.79亿元。而同一时期，理想手中仍然握有989亿元的现金储备，是手握现金最多的中国造车新势力。

从财务上来看，赛力斯的现金流并不乐观，甚至仅够支付25亿的“问界”商标费。

事实上，这些年赛力斯与华为合作，虽然在销量上有所大涨，但净利润和现金流有相当一部分并没有流进赛力斯的口袋。

多家媒体曾报道，智选模式下华为与赛力斯等整车生产厂家的利润分成比例约1:9（不包括软硬件采购成本）。如果以56万的问界M9为例，每卖出一辆车，华为大概可以拿到5.6万元，其中八成是华为渠道的经销费用，约为4.48万元，二成是技术授权费用，约为1.12万元。

高定价，与华为前期在技术等方面的巨额投入相关。定价越高，华为的分成相应更高。余承东曾在接受界面采访时表示，联合开发模式会把利润大头留给车企。华为要帮车企卖出更多汽车。

然而在新能源汽车中，亏损是常态，华为分走的5.6万元给赛力斯带来不小的财务压力。

而这次，赛力斯几乎掏出全部家当收购回来的“问界”商标，不仅可以帮助赛力斯重新定义分成模式。未来，赛力斯还将在与华为的合作中，掌握更多的主导权。

据上述知情人士表示，“问界”是华为一手打造的高端品牌，这次收购，相当于是赛力斯一次性买断“问界”这个品牌的所有权，虽然合作深度不变，但是分成比例肯定会作出相应调整，这部分收入将体现在财务报表中。对于赛力斯来说，每一辆节省出来的钱，都会更加给赛力斯的财务报表加分，这也更加能体现出赛力斯的经营能力。

然而，消费者购买赛力斯，有相当一部分是冲着华为的品牌影响力，如今问界品牌与华为作出进一步切割，消费者能否继续买单也是一个问号。