【观点】行业观察：关于公交专用道的几点深度思考

自1997年北京市建设第一条公交专用道至今，经过20余年的发展，到2022年，全国公交专用道长度已达到1.99万公里。根据交通运输部的统计数据，公交专用道长度从2010年至2022年增长了1.6万公里，以年均增长1312公里的速度在经过一段时期的快速增长后逐步放缓。

根据统计数据，我国的公交专用道先后在2015年和2019年达到2个增长高峰，其中2015年较前一年增长了1671.8公里，2019年较前一年增长了2101.5公里。

全国公交专用道规模增长情况

公交专用道的增长一方面是城市公交高速发展的需求，另一方面也是政策刺激的结果。交通运输部自2012年开始已开展过5个批次的国家公交都市申报和创建工作，在国家公交都市申报和验收阶段，公交专用道都是重点建设任务和重要考核指标。

在“十三五”期国家公交都市创建验收30余个相关指标的考核中，设置了“公交专用车道设置比率”这一考核指标，考核分值为40分，与“公共交通机动化出行分担率”这一最重要的评估指标分值相同，足以见在国家公交都市建设中对公交专用道的重视程度。

为了达到验收标准，每个国家公交都市创建城市都在创建期内开展了大量的公交专用道建设工作，同时由部分省级交通运输主管部门组织开展的“公交优先示范城市”或“公交优先发展行动”的创建参照国家公交都市建设要求，也对公交专用道建设提出了要求，进一步促进各地加快公交专用道的建设。

尽管公交专用道作为衡量城市公交发展水平的重要考核指标，在全国各个城市都得到了一定程度的发展，但是经过一段时期的发展和实践，公交专用在建设和监管中暴露出来的问题也是越来越多。

2023年，公安部印发《关于优化城市公交专用道管理的通知》，随后北京、郑州、青岛、南通、唐山、成都等城市相继调整公交专用道管理措施，如将公交专用道调整为工作日启用、放宽公交专用车道的使用车型、取消部分路段公交专用道、将专用道使用时段由24小时调整为部分时段等，暴露出公交专用道在实践中存在诸多的问题。

城市智行信息技术研究院在长期实践过程中总结多个城市公交专用道发展中暴露出来的问题，认为现阶段公交专用道发展的痛点主要存在以下几个方面：

痛点一：专而不用

部分城市甚至是一些获得国家公交都市建设示范城市称号的城市都存在公交专用道专而不用的情况，一方面是监管的缺失，未配套出台相应的管理政策，或者已出台的管理办法形同虚设，缺少对违规占用公交专用道行为的监管和处罚，另一方面是设施设备不完善，部分专用道仅有地面标识标线，缺少视频监控设备，难以对公交专用道使用情况进行监管，导致公交专用道徒有其名。

痛点二：难以成网

现阶段绝大多数城市的公交专用道分布均是零散的、不连续的，公交专用道的建设往往缺乏系统的规划，或者未按照已规划好的走向进行建设，导致专用道的建设存在随意性，出现“东一条、西一条”，相互之间缺少衔接。部分城市受道路条件限制，即便是同一条道路，由于某些路段道路变窄，导致专用道中断。尤其是在路口，为方便转弯车辆通行，专用道难以延伸到路口。

痛点三：加剧拥堵

为保障公交专用路权，公交专用道在建设过程中必然要占用一条车道，对于车流量较大的路段，由于行车道减少，而缺乏对乘坐公交出行和减少使用小汽车出行的有效引导，每日出行的小汽车数量未减少，导致拥堵的路段更加拥堵，原本畅行路段产生拥堵。

痛点四：利用率低

城市干线公交主要和集中经过的路段往往也是城市交通繁忙路段，车流量大，易发生交通拥堵，在这些路段上城市的管理者往往难以下决心施划专用道。

部分城市为了完成公交专用道建设任务，而又不愿占用市中心繁忙路段的车道，通常会选择在一些城市边缘地区、远郊地区及车流量小的宽阔道路上施划公交专用道，即便这些路段上行驶的公交车较少，甚至没有公交车经过，形成一种“有公交专用道没有公交专用”的奇怪现象，造成专用道的设置与公交线路运行需求不匹配，在公交运行繁忙路段缺少专用道作支撑，公交运行速度低、到站正点率低、乘客候车时间长，进一步减弱公交对居民出行的吸引力，而已建设的专用道处于闲置状态。

痛点五：重视不高

现阶段大多数城市的公交专用道建设陷入一种为完成任务而建设的误区当中，而非基于公交发展的实际需求，导致建设好的专用道处于闲置状况。追根溯源是大多数城市管理者对公交行业发展的重视程度不足，对科学合理地建设公交专用道在促进城市公交行业发展中起到的推动作用认识不足，对专用道的建设和监管重视度不高，发展专用道的意愿低，在专用道施划后若造成交通拥堵，首先采取的措施是取消专用道，而非采取积极的措施引导小汽车合理出行，鼓励广大居民乘坐公交出行。

疫情之后，公交专用道的发展明显放缓，出现这种趋势的原因一方面是全国公交企业普遍存在经营困难，公交行业发展放缓，对公交专用道的需求减少，另一方面也受政策的影响，部分城市开始优化公交专用道管理措施，缩短公交专用道里程。

基于上述问题，我们认为要想走出公交专用道发展困境，需要在以下几个方面多做努力：

1.加强对公交专用道建设相关标准规范的研究

现行的通用性公交专用道设置相关标准是公安部在2004年发布的行业标准《公交专用车道设置》（GA/T 507-2004)，由于这一标准出台的时间较早，公交专用道在我国的实践尚且不多，仅对公交专用道设置条件、设置方法等提出了要求，对公交专用道的连续性、路口借道区设置、配套设施等缺少明确的规范要求，难以满足现阶段城市公交专用道建设需求。

目前除了北京、天津、上海、深圳、重庆、宁波等大城市出台了公交专用道设置规范、标准或导则以外，国内大多数城市对应该如何建设公交专用道缺少清晰地认识，亟需出台新的设置规范满足新时期公交专用道建设需求。

2022年，交通运输部出台了《国家公交都市建设示范工程管理办法》，提出要优先选择城市公共交通客流集中或交通拥堵区域设置公交专用道，但如何在城市公共交通客流集中或交通拥堵区域合理建设公交专用道正是大多是城市面临的难题，目前仍缺少有效的解决措施，还需要进行大量的论证研究。

2.应更加关注公交专用道建设的质量而非数量

公交专用道建设里程或设置比率仅能衡量工程量的大小，而对于公交专用道的建设是否契合公交线网运行需求、是否落实监管政策、公交专用道对城市公交发展产生的实际效果关注度不足，因此在评估城市公交专用道建设成效时更应关注专用道网络是否对城市公交起到积极促进作用。

3.应加强对公交专用道网络系统的规划研究

公交专用道只有形成完整的运行网络才能真正提高公交线网整体运行效率，因此在专用道建设前期宜进行专门的规划研究，除了明确专用道空间布局、设置形式、设置标准、使用时段等问题，同时也要解决专用道在路口的连续性、社会车辆借道区设置等问题，对如何在公交客流集中的交通拥堵区设立专用道提出合理性建议。

通过系统的规划，解决专用道在实际建设中会遇到的难点问题，才能保障专用道建设符合实际需求，可以形成完整的网络，真正发挥公交专用效果。

4.应加强对公交专用道建设理念的引导

大多数城市的管理者不愿意在交通拥堵路段建设公交专用道，他们认为这会加剧城市的拥堵，转而在一些车流量较小的新建城市道路施划专用道，并将这一举措解释为给未来城市公交发展预留通道。

建设公交专用道是为满足当前城市公交运行需求，提高公交运行效率，增强公交出行的吸引力，如果不解决当前公交发展面临的问题，转而考虑未来公交发展，当前问题依然会成为未来阻碍公交发展的问题。

从国内外城市交通拥堵治理的经验可以看出，产生交通拥堵的根本原因除了道路网络建设不合理，更多的是私人小汽车快速增长所产生的大流量交通挤占道路资源。不管是从缓解城市交通拥堵还是从节能环保、改善生态环境的角度出发，发展城市公共交通都是有效的实现途径。

但我们同时也看到，传统观念中乘坐私家车出行被认为是家庭经济地位甚至身份的象征，乘坐公交等公共交通工作出行被认为是经济条件较差的象征，导致公交出行的吸引力和竞争力难以提升，这一观念甚至在一些城市管理者的决策思维中根深蒂固，导致公交发展必须让位于城市小汽车出行需求。因而公交专用道难以在公交客流集中或交通拥堵的地区建设，因为会影响交通。

因此，应加强对公交专用道建设理念的引导，破除越拥堵越不能建设专用道的思想壁垒，将公交专用道设置在公交运行真正需要的地方，让专用道真正实现“公交专用”。

来源：赛文交通网