印度政府想用共享单车，改善交通拥挤，却发现根本没路可骑？

印度人再次吐槽起了本国的共享单车。

上月初，《印度教徒报》上发表了一篇对比北京和德里两城市的共享单车文章。字里行间，这位印度作者都在羡慕北京市拥有通畅无阻的自行车道。

北京的共享单车停放有序，大众骑行方便，而且渐渐还改变了一部分上班族的出行方式，对于缓解城市交通拥堵有着深远的意义。

再来看印度的德里，作为印度北部最大的城市，居然没有自行车道，交通一片混乱，机动车和自行车只能争抢道路出行。

德里是全世界空气污染最严重的大城市，多年来市政府也一直想推广自行车，无奈连个自行车道都建不起来，大规模普及共享单车也就变得遥遥无期了。

事实上在2019年之前，国内乃至世界上的一些投资商，也试图在印度推动共享单车这种商业模式，无奈雷声大雨点小，自从疫情结束后，印度的共享单车市场，再也没有了动静。

那么，印度的共享单车为何发展不起来？当初前往印度投资的商家又有哪些呢？

试图把共享单车“骑”到印度

共享单车这种商业模式，前些年一度被称为我国的新四大发明之一。新冠疫情之前，围绕各城市的共享单车布局，各个投资方和平台可谓杀得天昏地暗。

虽然很热闹，但在投资领域，国内外的不少投资客，并不看好共享单车的盈利模式。尤其是国内各城市全面铺开后，存量市场迅速爆满，平台方和投资者，却还没有找到稳定的盈利模式。

正是在这种情况下，国内的投资者才盯上了印度市场。从2017年开始，多个共享单车的平台，试图布局印度市场。

当年11月，ofo宣布，公司将在印度市场投放共享单车，第一批部署的，是班加罗尔、钦奈等四个城市。

紧随其后的是摩拜，该公司选择的第一个印度城市是古尔冈。此后，摩拜又打算将业务拓展到班加罗尔、钦奈、德里、海得拉巴等城市。

彼时有市场预测，印度共享单车市场的规模，至少有10亿美元。很多投资者相信，印度城市普遍交通拥堵，在严重污染的情况下，民众肯定会喜欢自行车出行，所以这个需求在印度是很大的。

表面看起来确实是如此，加上印度拥有和我国同等体量的人口规模，很多投资商和企业，都开始了一种赚钱幻想。

想法很美好，可仅仅过了几个月，曾第一个前往印度市场的ofo就碰壁了。

不到一年就惨淡离场

ofo和其他国内市场在印度碰壁，是因为对这个国家根本缺乏了解。

可能他们天然的认为，印度拥有十几亿人口，肯定也有骑自行车的需求。可世纪的情况，简直让人啼笑皆非。

德克斯特·西蒙，曾是ofo亚太地区的业务拓展经理，2017年到2018年期间，他曾代表公司多次访问印度。

让西蒙感到震惊的是，当他第一次和印度人谈起共享单车的时候，很多人的第一感觉，居然认为共享单车是摩托车。是的你没看错，印度人根本都没想到是自行车。

当西蒙跟他们解释，说共享单车是自行车的时候，多数人还是持怀疑态度，认为这根本不可能。

因为在印度，绝大多数人已经很多年不骑自行车了。根据一些资料显示，印度国内的少量骑行群体，正好处在社会上下两个阶层。

富裕阶层为了锻炼或是出于爱好，他们会经常骑行，而且他们的自行车价格往往不菲。

另一个群体，则是底层群体，比如在城市里的一些保姆服务从业人员，她们平时可能会骑自行车。

而绝大多数的普通阶层以及中产阶层，要么是开车或乘坐公共交通工具，要么就是骑摩托车。

显而易见的是，ofo和摩拜等企业，在进入印度市场之前，显然没有意识到这个问题。

ofo在印度只开展业务一年，就遭遇了资金流紧张的问题。2018年7月，该公司就关闭了在印度市场的所有业务。到2018年底，ofo把在印度的一系列资产，贱卖给了印度的一家公司。

除了印度人的习惯有所差异外，印度的自行车市场还是分裂的状态。

农村才是印度骑行的重点地区

自行车在印度不新鲜，但近20年的时间，自行车早已不是印度城市人口的交通工具了。

但是在印度的广大农村地区，由于基础设施落后和经济发展较差，自行车还是很重要的交通工具。

媒体报道显示，在2018年前后，印度自行车市场的规模为12亿美元，年产自行车大约1500万辆。每年大量的自行车，都流向了印度的农村地区。

这种格局，其实跟共享单车的发展是相背离的。

一方面，印度的各大城市，似乎不需要共享单车，因为有别的交通工具助力出行。

但是另一方面，由于汽车规模在扩大，城市基础设施建设又落后，交通拥堵的情况又急需要自行车的加入来改善。

可问题在于，住在城市的印度人，早已没有骑自行车的习惯了，要想重新建立骑行的习惯，就需要全社会整体去引导。

但印度政府显然没有这样的魄力，政府既想引入共享单车，改善交通拥堵的局面，可又无法帮助共享单车企业稳定市场。

而伴随着大量共享单车突然涌入城市，在没有城市基建的前提下，这实际上反倒增加了城市交通的混乱。

事实上也证明了这一点，印度的城市人对共享单车并不“感冒”，在开始的前几个月尝试一番后，后续并没有人愿意花钱购买长期的骑行服务。

如此一来，像ofo这样的企业，在印度只有投入而卖不出去业务，很快资金链就断裂了。

有意思的是，印度的农村地区肯定喜欢这样的业务，但很显然，投资者肯定不会到没有利润的地区去投资。

所以，共享单车公司败走印度，就是毫无疑问的。

反过来说，如果平台方的资金充足，再坚持一段时间，没准就能改变印度人的出行习惯。

这么想确实也没错，可印度超级拉跨的道路交通设施，实际上会阻隔人们尝试骑行的想法。

没有自行车道和人行道

在印度的许多城市，没有单独的自行车道，人行道等基础设施也相当匮乏。

单单这一点，就是巨大的挑战。然而一些共享单车企业，在前往印度投资之前，他们居然幻想着这种挑战也是机遇。

有人认为，没有道路等基础设施，可以先投入自行车再说。等人们都骑行上路了，接下来就能倒逼各个城市的政府，在基础设施上投入，从而最终打开局面。

这样的想法，太过于一厢情愿了。此后的事实证明，投资客们把自行车放在了印度的大街上，也有民众愿意尝试骑行，但改善城市的交通设施，那是不可能的。

政府不在这方面投入建设，而且印度城市的交通本就是混乱的，再把自行车放到这种环境，难道不是乱上加了吗。

所以在这种情况下，骑行的人非但没能倒逼政府改善交通状况，反倒在很大程度上，加剧了城市交通的混乱。

如此一来，尝试骑行的人，没有体验到骑自行车的便捷和快感，反倒因为拥堵不容易停车的因素，感受到了更多的不便。

最终，原本愿意尝试的群体，也会被这种混乱的局面吓跑。

另外一点也很关键，即我国的公共交通设施远远比印度完善。

我国共享单车之所以能在城市铺开，就在于人们骑行的距离不会很长。比如一个上班族坐地铁到公司附近，他骑共享单车可能一两公里就行。

印度的城市则不一样，公交和地铁的建设水平很低，不要说最后一公里，甚至骑上自行车，要10公里甚至20公里。试想在这样的情况下，谁愿意骑自行车？

还有一点，印度大部分的城市是没有地铁的，公交系统在交通高峰期间相当拥堵。这时候的街道上，骑自行车简直寸步难行。

所以归根结底，印度落后的城市交通，混乱而拥堵的路段，使得很多人根本没有骑自行车的可能。

结语

有统计数据显示，印度城市人口的年增长规模为3%，人口超过百万的大城市，在20多年的时间里，由原来的35个增加到了50个。

人多、没有完善的交通设施，因此乱，就是印度城市交通的现状。

在加尔各答的市中心，交通拥堵的时段，汽车每小时的车速只有10公里。在新德里，日均1000万辆汽车行驶在城市街道，交通拥堵的时段最少也要持续3个小时。

城市街道比较窄，又没有车道的区分，这种混乱的交通状况，只能加剧堵塞。由此，也导致了印度城市交通事故频发。

统计显示，印度每年有30万人死于交通事故，是世界上交通事故伤亡率最高的国家。讽刺的是，印度全国的汽车保有量并不高，私家车的数量更不多，但就是因为交通混乱，所以才导致伤亡率居高不下。

这样的一种局面，想要普及共享单车，短时间内是根本不可能的。而共享单车企业他们又是以盈利为主的，投入一段时间看到没有利润，就会很快抽身离开。

由交通混乱引发的一系列恶性循环，便成为印度城市的交通常态。重新塑造公众的出行习惯，自然就相当困难了。